Кадиллак или лексус что лучше
Из жизни Циклопов: сравнение «Лексус ЛХ 570» и «Кадиллак Эскалейд»
Содержание
Хорошего автомобиля должно быть много. Если вы разделяете этот подход, то рано или поздно окажетесь перед выбором: 570-й «Лексус», «Эскалейд» или что-то еще в таком же формате. Хотя что там еще взять? Только если Tahoe какой, а он — тот же Escalade, только беднее.
Lexus LX против Escalade : чем похожи автомобили
Несмотря на японское (формально) происхождение Lexus, — это стопроцентный «американец» по своей натуре: огромный (почти пять метров), с таким же необъятным мотором (без малого шесть литров), тремя рядами сидений, кожей на всем, что видит глаз, деревом и полным приводом.
У «Эскалейда» все плюс-минус то же самое, но американское без скидок. «Риал гэнгста шит», как читает под бит его целевая аудитория: громче музыка, громче микрофоны, еще больше кожи, еще больше дерева. Объем мотора даже переваливает шестилитровую отметку, а «двадцать вторые» диски совсем уж нескромно ослепляют хромом.
Оба они во многом иррациональны, огромны, прожорливы и старомодны. Обоих выбирают не потому, что цифры в калькуляторе сошлись, а потому, что плевать на цифры. И оба идут вровень почти во всем: только один немного вырвется вперед — другой найдет, чем крыть. Например, 5,7-литровая «восьмерка» LX чуть мощнее (383 л. с. VS 337 л. с.), зато «Кэдди» чуть длиннее и просторнее (5,14 м VS 4,99 м). Зато у «Лексуса» больше возможностей для езды по бездорожью, но у Cadillac больше бензобак.
И по оснащению почти точь-в-точь. Оба электрифицированы по полной, вплоть до мониторов для задних пассажиров, предлагают дорогой звук и климат-контроль для обоих рядов сидений. Но почему тогда Lexus на вторичке оценивают в солидные 2,16 млн рублей (в среднем), а его оппонента — в 1,28 млн рублей?
Легендарное японское качество «Лексус 570»
Первое, что приходит на ум, когда удивляешься высокой остаточной стоимости 570-х — это ореол вечности вокруг всего, что связано с брендом Toyota. Репутация у «японцев» и вправду железобетонная, отсюда и любовь широких народных масс, и нежелание этих самых масс расставаться с машиной.
И Lexus 570 этой репутации соответствует на 100%: рама, неразрезной задний мост, минимум электроники, атмосферный V8, которого не коснулась вездесущая «тойотовская» гибридизация. Конструктивно 570-й недалеко ушел от трактора «Беларус», и в этом его сила: простота — залог долговечности.
Поэтому и 2,16 млн в среднем по рынку.
При этом нельзя сказать, что Escalade — это какой-то хрупкий и нежный «немец»: он тоже родом из начала XX века. Там достаточно примитивный V8, который переварит даже 92-й бензин, цепной привод ГРМ, совершенно заурядный шестидиапазонный автомат, в основе конструкции — тоже рама, неразрезной мост сзади.
И вот тут начинает рыться собака. В отличие от Lexus с минимумом наворотов вроде пневматики, у «Кэдди» используются адаптивные амортизаторы Magnetic Ride, а в задней подвеске применяются пневмобалллоны для поддержания клиренса на одном уровне. И все хорошо, пока работает. А когда срок подойдет, надо быть готовым выложить от 27 тыс. рублей за одну стойку с тем самым Magnetic Ride. Поэтому многие владельцы не морочатся и ставят аналоги без адаптивных наворотов (от 12 тыс. рублей за штуку).
Что до пневматики, то свой срок службы есть и у компрессора (около 12-24 тыс. руб./шт.), и у баллонов, которые тут не сами по себе, а встроены в амортизатор. А это тоже примерно по 19 тыс. рублей за штуку, что при пересчете «на круг» сильно охлаждает желание связываться с «Эскалейдом».
Впрочем, и 570-й в этом смысле не безгрешен. Там тоже пневмобаллоны со временем могут начать подтравливать, и готовься выкладывать по примерно 8 000 рублей за баллон и 20 тыс. рублей за компрессор.
И самое смешное, что на этом с крупными неприятностями все. И не только у «японца», но и у «Кэдди». Обслуженные и ухоженные «американцы» хлопот принесут не больше, чем «Лексусы»! Да, там сравнительно недолговечные тормозные диски (от 5 900 руб./шт. за неоригинал, оригиналы — по 13 тыс. рублей), которым каждый день приходится осаживать три тонны массы. Да и датчики парковки могут выйти из строя, потому что грязь летит.
И на этом все, пожалуй: фундаментальных конструктивных просчетов у рамного «Кэдди» не замечено, все болячки после 150-300 тыс. км строго индивидуальны и напрямую отражают отношение предыдущего хозяина.
Как выбирать «Лексус ЛХ 570» и «Кадиллак Эскалейд»
Выбирать надо по традиции — самый молодой по году и самый «непробежный» экземпляр с одним хозяином в ПТС и отметками в сервисной книжке. Звучит как полная фантастика (или чушь), но такие экземпляры бывают — штучные. Особенно они бывают у Lexus, потому что аудитория этой марки исторически очень лояльна к своим дилерам, а дилеры тоже платят им любовью, за что получают поток клиентов даже после окончания гарантии.
Но чаще придется иметь дело с основательно пожившими экземплярами — и вот там ухо востро, особенно по юридической части. Lexus LX — звезда среди угонщиков, их воруют просто толпами — нередко под заказ. Поэтому в отчете по машине смотрите в первую очередь туда: аресты, розыск, дубликаты ПТС и так далее. Вот, например:
Черный, красивый, не битый, пробег для года выпуска вменяемый. Но посмотрите, сколько у него проблем.
Дубликат ПТС, отобразившийся в отчете avtocod.ru, — повод задуматься и (по меньшей мере) углубиться в историю экземпляра, потому что он может говорить как о безобидной частой смене собственников (пять владельцев), так и о чем-то менее приятном.
Плюс за машиной числится 86 штрафов:
И «висит» 14 запретов на регистрационные действия:
Такой экземпляр даже смотреть не стоит.
С «Кэдди» чуть проще. Угонщики их любят не так сильно, зато владельцы любят и ездить быстро, и экономить на налогах (более 60 тыс. рублей в год) и штрафах. Поэтому на вторичке продается куча экземпляров с ограничениями на регистрацию. Вот только один из них:
Запреты наложены, по всей видимости, из-за штрафов.
Гасить их владелец «Кэдди» забывает с 2017 года.
ДТП нет, но список работ из расчетов страховых показывает, что машина бита в заднюю часть — и крепко.
Теоретически смотреть можно, но лучше поискать еще. Escalade не самая редкая машина в наших краях, попадаются и более «чистые» варианты.
Кому что выбрать: «Эскалейд» или «Лексус 570»
Если нет фанатичного поклонения «японцам», то смотреть лучше на Escalade. У него есть узкие места вроде тех же адаптивных амортизаторов, но, во-первых, узких мест этих мало, а, во-вторых, стоимость их устранения явно не догоняет разницу в цене при покупке.
Грубо говоря, выбирая Escalade вместо 570-го, миллион экономишь сразу. А из него отдать 30-50 тысяч на замену амортизаторов — не такие чтобы великие деньги.
У «Лексуса» перед Escalade из чистых преимуществ, по сути, только репутация. Стоит ли она такой переплаты, решать вам.
Автор: Владимир Андрианов
Какой из автомобилей купили бы вы и почему? Поделитесь своим мнением в комментариях.
Cadillac CT6 против Jaguar XJ и Lexus LS. Сравнение без немецкого акцента
Обойдемся в этот раз без долгих представлений, срезов по рынку и прочих формальностей, объясняющих выбор этой троицы. Ибо все доводы, которыми мы руководствовались при подборе автомобилей, после теста разбиты в пух и прах. Заинтриговали?
Cadillac CT6 Цена: от 4 190 000 р. В продаже:с 2018 г.
Jaguar XJ Цена: от 6 590 000 р. В продаже: с 2015 г.
Lexus LS Цена: от 5 548 000 р. В продаже: с 2018 г.
CADILLAC CT6
Для любого автолюбителя, хоть немного знакомого с американской культурой, Cadillac — это воплощение американской мечты. Сколько звезд владели «Кадиллаками», сколько песен про них написано, в скольких кинолентах они сыграли важные роли! Были времена, когда «Кадиллаком» хотели обладать все: от политиков, гангстеров и звезд до рядовых граждан. Но в последние годы руководство компании вдруг решило откреститься от славного прошлого, а к какому будущему собралось идти, толком никто и не понял.
Тестовый черный CT6 (а любой по-настоящему большой Cadillac должен быть черным) с первой же встречи навеял мне воспоминания о Детройте. Где среди монументальных небоскребов 30‑х годов, современных «стекляшек», кирпичных домиков с водонапорными башнями на крышах, вальяжно перемещаются в дни автосалона черные CT6 и Escalade, разбивая своими монументальными решетками радиатора паровые облака, вырывающиеся из канализационных люков.
Мне нравится, как у CT6 подсвечиваются наружные дверные ручки, нравится его большое мягкое кожаное водительское кресло с уймой регулировок, подогревом, вентиляцией и массажем. Причем можно включить отдельно только подогрев спины. Валики боковой поддержки деликатны, однако не оснащены функцией поддува. Но более всего мне импонирует фиксируемый рычаг коробки передач с широкой рукоятью. Выглядит анахронизмом, однако добавляет какой-то уверенности перед каждой поездкой. Правая рука сама ложится на него. Капитан, мы готовы к взлету! А в помощь капитану — цифровой щиток с возможностью вывода изображений с камеры ночного видения в темное время суток с функцией распознавания пешеходов.
В сравнении с «Ягуаром» и «Лексусом», интерьер Cadillac CT6 выглядит простым. К расположению кнопок на руле и приборной панели надо привыкать. Рычаг коробки передач классный.
Сзади справа тоже мягкое комфортное кресло с примерно тем же набором функций, что и у водителя. Из спинок передних кресел выдвигаются 10‑дюймовые HD-экраны. Но почему я не могу отодвинуть правое переднее кресло вперед и нормально вытянуть ноги? А еще CT6 — единственная машина на этом тесте, у которой солнцезащитные шторки надо поднимать вручную и нет доводчиков дверей. Зато аудиоподготовка впечатляет: 34 динамика аудиосистемы Bose Panaray. Если этого мало, то есть еще пара наушников.
У CT6 сзади мягкое кресло с подогревом, вентиляцией и массажем. В подлокотнике площадка под смартфон, подстаканники. HDMI, два USB. В спинках передних кресел HD-экраны 10’’. Но нет возможности отодвинуть переднее кресло.
На дороге CT6 очаровывает как своим ходом, так и акустическим комфортом. Впрочем, забегая вперед, скажу, что шумоизоляция примерно одинаковая во всех автомобилях на этом тесте, и во всех основной источник шума — колесные арки. Но такой плавности, как у «кэдди» нет ни у LS, ни у XJ. Он по-американски мягок, если вы понимаете, о чем я. Подвеска Magnetic Ride Control с амортизаторами, наполненными магнитореологической жидкостью, не брезгует ощутимыми продольными колебаниями кузова в движении. CT6, ступая по дороге своими 20‑дюймовыми колесами с 40‑профильной резиной, вальяжно покачивается, как яхта на небольших волнах. При этом поперечные крены минимальны. Подвеска в совокупности с мягкими креслами неплохо поглощает дорожный мусор вроде заплаток и трещин. Но препятствия покрупнее, как стыки на мостах или ямы с острыми краями, уже отчетливо ощущаются всеми пассажирами.
За время теста средний расход Cadillac CT6 составил 16 л на 100 км.
Бензиновый 3,6‑литровый атмосферный V6 мощностью 335 сил и 385 Нм быстро откликается на педаль газа, а 8‑ступенчатый автомат без промедлений подбирает нужную передачу. Так что на «кэдди» можно не только вальяжно катить по улицам, но и, взявшись покрепче за руль, с ветерком пронестись по связке поворотов. Спасибо полноуправляемому шасси с подруливающей задней осью. 100 км/ч автомобиль набирает за 6,6 секунды. А при небольших нагрузках двигатель V6 превращается в V4, о чем тут же сообщается на цифровом щитке приборов. Средний расход за время теста, по чекам, вышел в районе 16 литров на 100 км — меньше, чем у соперников.
Про интерьер и мультимедиа отдельный разговор, который я откладывал до последнего. В салоне CT6 вы не найдете шика и внимания к деталям, к которому нас уже давно приучили европейские производители. Все просто и незатейливо. А кроме цифровых дисплеев, глазу, по сути, и зацепиться не за что. И для меня загадка, зачем на центральной панели под декоративной вставкой из дерева пустили полосу из углепластика.
У CT6 многофункциональная мультимедийная система с ярким 10,2‑дюймовым тачскрином, но качество графики, русификация, навигация по меню и, главное, отзывчивость на прикосновения оставляют желать лучшего. Управление продублировано через тачпад, но с тем же успехом можно водить пальцем по деревяшке. И кто посчитал, что будет удобно отдать на откуп сенсору кнопки аварийки и открытия перчаточного ящика?! Впрочем, в апреле-мае 2019 года грядет обновленный Cadillac CT6, который помимо внешних изменений должен порадовать новым головным устройством с качественными камерами. О нынешних иной раз лучше даже не упоминать.
LEXUS LS 350
У Lexus LS пятого поколения нет такого общемирового бэкграунда со звездами и политиками, как у больших «кэдди». Но благодаря главному дизайнеру Lexus Коичи Суга автомобиль в этом и не нуждается. Вызывающий? Броский? Нет, это слишком «мелкие» слова, чтобы описать ими пятый LS. Он чертовски нетолерантен и самобытен в современном мире сглаженных углов. Широченная хромированная пасть, 20‑дюймовые многоспицевые диски, прищуренные Z-образные светодиодные фары, купеобразный силуэт. Это седан без прелюдий говорит вам в лоб: принимай меня таким или проваливай!
Из всех троих «Лексус» самый гостеприимный. Японцы наградили его своей философией омотенаши — предвосхищать желания гостя. Поэтому LS встречает вас подсветкой дверных ручек, раздвигает кресла для удобной посадки, выдвигает навстречу замок ремня безопасности, а система климат-консьерж, считав температуру с вашего тела, настроит обогрев или вентиляцию кресел, включит подогрев руля. А еще благодаря пневмоподвеске LS приподнимается на 40 мм для удобной посадки, но делает это еще по завершении прошлой поездки. Поднять автомобиль можно и принудительно.
Но куда больше он удивляет своим интерьером. Словно попадаешь в один из умных домов в Токио, начиненный под завязку хайтековской электроникой. Мне нравятся парящие подлокотники на дверях и панели, соседствующие с дверными ручками. Нравится, как находят продолжение в общем дизайне дефлекторы воздуховодов. Нравится, как оформлены на дверях колонки аудиосистемы Mark Levinson (всего 24 динамика). И мне, конечно, нравится общий высокий уровень качества.
Тачпад порядком лучше, чем в CT6, но сама идея неудобна. Цифровой щиток приборов с хорошей графикой, но из-за декоративных кожаных вставок выглядит странно.
В LS плотные рельефные кресла с выраженной боковой поддержкой. Как в «кэдди» не развалишься, но сидеть удобно. Регулировок больше, чем у «американца», в том числе можно поджать валики боковой поддержки. Вентиляция и подогрев есть на всех креслах, а вот массаж только спереди. Система «климат-консьерж» обходительно включает подогрев руля и кресел. Но чтобы активировать их самостоятельно, придется лезть в мультимедийную систему. Все бы ничего, но традиционно для всех современных моделей Lexus управлять ею можно только через тачпад, расположенный рядом с селектором коробки передач. Он, конечно, многократно превосходит тачпад на CT6, но удобным от этого не становится. Любое действие в меню головного устройства отвлекает внимание от дороги.
Передние кресла оснащены подогревом, вентиляцией и массажем.
На втором ряду LS 350 нет ни массажа, ни экранов — все это только в старшей LS 500. Но даже в 350‑м сзади больше места, чем в CT6 или удлиненном XJ. В нем больше метра свободного пространства для ног, заднее правое кресло можно разложить под большим углом, чем у соперников, а переднее пассажирское отправить в переднюю панель без помощи водителя. При этом в сложенном состоянии оно не мешает обзору.
В сравнении с «Ягуаром» и «Кадиллаком», заднее правое кресло у «Лексуса» раскладывается под большим углом. Но нет ни массажа, ни экранов. Управление креслом, климатом, светом, шторками и аудио «запрятано» в сенсорный экран в подлокотнике. Есть два USB и 12 В.
Атмосферный 3,5‑литровый V6 развивает 316 сил и 380 Нм. Крутящий момент переваривается и отправляется на задние колеса 10‑ступенчатым автоматом Aisin. Да, это не опечатка. LS 350, в отличие от старшей версии LS 500, доступен исключительно с задним приводом. При снаряженной массе в 2135 кг LS разгоняется до сотни за 6,5 секунды, что, согласитесь, совсем не медленно. Но автомобиль не пытается вовлечь водителя в гонку. Даже в режиме Sport+ седан не провоцирует, как это делает, например, старшая версия LS 500 с твин-турбо V6. На 350‑м можно, конечно, лавировать между рядами, пролететь на скорости под 90 км/ч одну из развязок нового типа на МКАД, автомат молниеносно щелкает передачами, а звуку мотора ненавязчиво аккомпанирует синтетика из динамиков. Но куда лучше седан раскрывается в спокойном темпе.
За время теста средний расход Lexus LS 350 составил 17,5 л на 100 км.
На ходу LS 350 собраннее, чем CT6. Без таких ощутимых раскачек. Крены в поворотах минимальны. Но и на качество дорожного полотна LS реагирует чуть острее, чем его соперник из страны звездно-полосатого флага. На хорошем свежем асфальте не к чему придраться. Нет вопросов ни к подвеске, ни к ранфлетам Michelin Latitude Alpine 245/45R20, ни к шумоизоляции. Но кончается хорошая дорога, кончается и идиллия. Заплатки, трещинки и прочая мелочовка порой доходят до пассажиров. А перед лежачими полицейскими будьте готовы сбавить скорость до предписанной на знаке перед ним.
Про отсутствие полного привода за время теста я вспомнил лишь пару раз, когда парковался во дворе сразу после снегопада. Естественно, у большинства российских клиентов на этот счет свое радикальное мнение: нужен привод на все четыре колеса и точка! Между прочим, корейцы посредством Genesis или Kia K900 не стали спорить и продают в России исключительно полноприводные модели.
JAGUAR XJ 3.0 AWD
Уже начинает казаться, что Брексит в Великобритании был, есть и будет всегда, но Jaguar XJ пятого поколения старше. Не считая рестайлинга в 2015 году и точечных нанодоработок в каждом последующем модельном году, британский флагман в пятой генерации служит Короне аж с 2009 года. А из всех автомобилей на этом тесте он самый дорогой.
Длинный обтекаемый кузов «Икс-Джея» ассоциируется у меня с выпущенной из ствола пулей, застывшей в полете. Особенно если он окрашен в серебряный цвет, а не в черный, как у нас. Сильны в памяти воспоминания, как ехал на серебряном Jaguar XJ по Лондону. Как он отражался в зеркальных витринах и стеклах бизнес-центров. И как лаконично смотрелся что возле вокзала Сент-Панкрас, что на лужайке Букингемского дворца, что рядом с лондонским «огурцом», башней Сент-Мэри Экс 30. Сейчас будет небольшая порция стереотипов, но я не могу представить среди его владельцев американского рубаху-парня с именем Дональд и фамилией Трамп, как в случае с Cadillac CT6, не могу представить, что его купит какой-нибудь IT-специалист, в амплуа которого вписывается Lexus LS. За рулем или на пассажирском месте XJ обязательно должен быть кто-то вроде Бенедикта Камбербэтча или Тома Хиддлстона. Хотя постойте! Они же на них и ездят.
Не буду перечислять, сколько шотландских быков ушло на отделку его салона и сколько часов ручного труда на XJ тратят в Бирмингеме, но, черт возьми, сев в эти кресла, хочется поправить фрак и обратиться к парламенту Великобритании! Где мой цилиндр! Коричнево-красные, кожаные, с ромбовидной прострочкой — они потрясающие. Словно из антикварного магазина, но не по-антикварному удобны и умны: уйма регулировок, включая боковую поддержку, массаж, вентиляция и обогрев. Круглые дефлекторы воздуховодов навевают ассоциации с авиацией середины прошлого века. Полированное дерево на дуге, проходящей под лобовым стеклом, и на тонком ободе рулевого колеса — о старых яхтах.
Для XJ доступно пять вариантов оформления интерьера с разными декоративными вставками. У мультимедийного комплекса много функций, но нет поддержки Apple CarPlay / Android Auto. На цифровую приборку можно вывести навигацию.
Налюбовавшись кожей и деревом, увы, обращаешь внимание на недостатки, которые на общем сочном фоне оставляют странное послевкусие: то ли сэкономили, то ли оставили пространство для маневра специалистам из подразделения SVO по персональной доработке автомобиля. В любом случае, что-то где-то уже скрипит, нет благородного усилия на нажатие кнопок, чем балует Lexus LS, и что мне совсем непонятно — как можно было одобрить использование этих подрулевых лепестков, склеенных из двух пластиковых половинок. Они дребезжат и уже расслаиваются.
Прежде чем судить о мультимедийной системе тестового Jaguar XJ, важно отметить, что у нас седан образца 2017 модельного года. Это не умаляет способностей его головного устройства: многофункциональная, оперативная, с навигацией, которую можно вывести на цифровую приборную панель, и поддержкой собственных приложений, с помощью которых можно, например, завести удаленно автомобиль или проверить его состояние. Но в свежих XJ мультимедиа порадует 10‑дюймовым тачскрином с улучшенной графикой и более широким набором возможностей. Впрочем, не за горами тот момент, когда нам представят XJ следующего поколения, который вполне может обзавестись уже обкатанным на Range Rover Velar интерфейсом Touch Pro Duo.
На втором ряду все такая же красота. Роскошные кресла, в спинки передних встроены столики и мониторы. Есть наушники, массаж, подогрев, вентиляция, шторки с электроприводом. Несмотря на откровенно ниспадающую крышу, садиться и вылезать удобно даже с ростом под 190 см. Но простора для ног чуть больше, чем у «кэдди», и меньше, чем у «Лексуса». А ведь это удлиненный XJ.
XJ порадует пассажира сзади удобными стильными креслами с вентиляцией, подогревом и массажем, столиками и экранами. В подоконнике площадка для смартфона, пульт от мультимедиа, два USB, два HDMI, подстаканники.
Трехлитровый бензиновый V6 с приводным нагнетателем мощностью 340 сил и 450 Нм работает в паре с 8‑ступенчатой автоматической коробкой передач фирмы ZF и системой полного привода. По паспортным данным, XJ быстрее своих соперников всего на одну-две доли секунды — 6,4 с до 100 км/ч. «Шестерка» весьма бодро и уверенно телепортирует этот седан массой 1875 кг под приятный, естественный звук. Но не могу сказать, что автоматическая коробка идеально настроена с этим мотором: велики паузы между ударом по правой педали в пол и ускорением.
За время теста средний расход Jaguar XJ составил 19 л.
В нашем тесте XJ самый спортивный по характеру. Даже в нормальном режиме работы он точен, собран, азартен, а на выходе из поворота легко едет боком по желанию водителя. Словно ждет, когда с трассы федерального значения попадет на трассу гоночную. Обратная сторона его спортивности в том, что XJ самый требовательный к хорошей дороге. Вибрации от каких-то небольших неровностей передаются даже на руль. Ямы побольше и кочки чувствуешь пятой точкой, а про что-то серьезное я вообще не говорю.
Cadillac CT6 Цена: 5 390 000 р.
Вождение
Мягкий, вальяжный, но и с ветерком прокатиться можно.
Салон
На фоне конкурентов выглядит очень просто.
Комфорт
Если измерять в мягких массажных креслах, то его здесь много.
Безопасность
Множество систем активной и пассивной безопасности.
Цена
По стоимости может конкурировать с седанами E-сегмента.
Средний балл
Lexus LS 350 Цена: 6 511 000 р.
Вождение
Как по шасси, так и по рулевому что-то среднее между «Кадиллаком» и «Ягуаром».
Салон
Дизайн, качество, проработка деталей на очень высоком уровне. Просторнее, чем в CT6 и XJ.
Комфорт
По некоторым пунктам — омотенаши, а по некоторым — совсем не омотенаши.
Безопасность
Богатый набор систем активной и пассивной безопасности плюс 12 подушек.
Цена
Доступным не назвать, но и дорогим, по меркам класса, тоже.
Средний балл
Jaguar XJ 3.0 AWD Цена:
Вождение
Самый спортивный из этой троицы и при этом самый жесткий.
Салон
Довести бы до идеала некоторые детали, и тогда было бы все десять.
Комфорт
Объективно — жестковат. Вибрации от проезда по неровностям передаются на руль и кресла.
Безопасность
8 подушек, поднимающийся капот для защиты пешеходов и прочие системы активной и пассивной безопасности.
Цена
Не дешев. 8,3 млн рублей за 340‑сильный Autobiography.
Средний балл
Банк данных
Cadillac CT6
Lexus LS 350
Jaguar XJ 3.0 AWD LWB
Вердикт тест драйва
Давно не встречал, чтобы между автомобилями одного класса была столь огромная разница в их восприятии. Действительно представители разных стран и школ. Если вам импонирует один из этих харизматичных образов, то и недостатки окажутся несущественными. Нет? Тогда для вас другая троица. Из Германии.
Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации фотосессии в поселке Park Avenue (Парк Авеню).