Мокрый робот что это

В чем отличие и преимущества DSG-6 с «мокрым» сцеплением от DSG-7 c «сухим» сцеплением

Обычно автолюбители, присматривая новый автомобиль, интересуются мотором, трансмиссией, комплектацией и прочими характеристиками. Причем мощность двигателя, разновидность коробки передач учитывают в первую очередь. Многие, услышав всего одно слово «DSG», готовы в корень поменять принятое решение даже при условии, что автомобиль в целом понравился и устраивает в плане цены. За преселективной коробкой несправедливо закрепилось звание ненадежного агрегата. И вина в этом DSG-7 DQ200 с «сухим» сцеплением, который оказался очень проблемным на практике. Но грести под одну гребенку преселективные коробки – как минимум неправильно. Как делят автоматические коробки на несколько разновидностей, так и преселективы следует различать и в плане конструкции, и в плане надежности.

DSG-6 DQ250 с «мокрым» сцеплением

О преселективной коробке с «мокрым» сцеплением стало известно еще в 2003 году. Узел был разработан компанией BorgWarner. Между DSG-6 DQ250 и DSG-7 DQ200 на самом деле мало общего. Единственное, что объединяет агрегаты – два сцепления, две механики, помещенные в одну коробку. Фактически DSG-6 DQ250 является обычной механикой, но переключение передач происходит без потери мощности. Основное отличие DSG-6 от других коробок передач заключается в наличии двух полых первичных валов, а сцепление здесь выглядит как набор фрикционов, помещенных в корзину (как на автоматической коробке передач).

Менять масло в коробке DSG-6 DQ250 следует как минимум раз в 60 000 км. По возможности интервал замены технической жидкости следует сократить до 35-40 тыс. км. Рабочий объем агрегата – 7.2 л

Постоянная передача крутящего момента на колеса возможна за счет особого принципа работы коробки: во время переключения передач одно сцепление отключается, а второе в этом время включается. Работу сцепления обеспечивает давление масла, опять же, как на автомате. Масло поступает по каналам и за счет давления сжимает фрикционы. Дисковые пакеты постоянно находятся в масляной ванне, которая их одновременно и смазывает, и охлаждает. Подобная конструкция в целом положительно влияет на ресурс и сцепления, и самой коробки передач. Вот почему так важно производить своевременную замену смазывателя в DSG-6 DQ250, поскольку от его состоянии и качества зависит стабильность работы всего агрегата.

DSG-7 DQ200 с «сухими» сцеплением

Этот агрегат представили в 2006 году, когда конструктор узла в лице компании LuK заявил о начале производства 7-ступенчатого преселектива. В VAG приняли решение все малолитражные модели авто оснастить именно этой коробкой. Причин на это было немало – гораздо меньший вес агрегата в сборе (разница в 20 килограмм), способность «переваривать» 250 Нм крутящего момента. В преселективной DSG-7 DQ200 контур мехатроника и коробки не связан между собой. То есть, здесь две рабочие технические жидкости – одна циркулирует по коробке, другая по мехатронику. Вот почему в картер агрегата достаточно залить 1.7 л масла для нормальной работы. Сама коробка – чистая механика, в которой нет «мозгов». Что отличает DSG-7 DQ200 от «собрата», так это полностью другая конструкция. Здесь блок с шестеренками, вилками, дифференциалом и прочими механизмами находится в отдельности от мехатроника. Сцепление дисковое, как на механике.

Наиболее проблемное место 7-ступенчатого преселектива – мехатроник. В DSG-7 DQ200 он крепится к блоку коробки и подсоединяется через разъемы. Его поломка или окончательный выход из строя ведет к серьёзным проблемам

Внутри установлен насос и гидроаккумулятор. Рабочее давление – примерно 60 бар (для сравнения «шестерка» работает под давление 7-8 бар в сумме). Блок с помощью электронных соленоидов способен открывать, закрывать и перемещать вилки, выжимать сцепление за счет давления, сосредоточенного в гидроаккумуляторе. Основные неисправности с агрегатом возникают в тот момент, когда через отверстия или уплотнители начинает просачиваться масло. В таком случае насос начинает постоянно работать, причем на износ.

Как результат – перегревается плата, выгорает дорожка или физически ломается соленоид. Все эти проблемы свойственны исключительно DSG-7 DQ200 и никакого отношения к DSG-6 DQ250 не имеют. Еще одно отличие – «сухое» сцепление. Здесь нет как таковой масляной ванны, как в 6-ступенчатом агрегате, но это не значит, что коробка совсем не требует смазочного материала. Нет, масло следует изредка менять, хотя надежность и продолжительность работы DSG-7 DQ200 в меньше мере зависит от качества технической жидкости.

Преимущества DSG с «мокрым» сцеплением

Еще на заре производства DSG-6 DQ250 автовладельцы часто жаловались на ранний выход из строя дифференциала, на образующуюся в процессе эксплуатации транспортного средства стружку, способную «убить» коробку. Но с 2007-2008 года эти проблемы полностью устранены и на практике встречаются за редким исключением. Преимущества «шестерки» на фоне «семерки» очевидны. Во-первых, это более надежная конструкция сцепления. Даже несмотря на то, что фрикционы со временем изнашиваются, появляется «пыль», одним словом – продукт выработки, спустя 150-200 тыс. км пробега они остаются пригодными, нужно всего лишь заменить масло. Во-вторых, гораздо больший ресурс за счет конструктивной простоты: известны случаи прохождения автомобилем 250-300 тыс. км с DSG-6 DQ250 фактически без единой серьёзной поломки. В тоже время, производитель заверил ресурс 7-ступенчатого преселектива, равный 300 тыс. км, вот только на практике нужно постараться проехать хотя бы 100-150 тыс. км, чтобы не сломался соленоид или не вышел из строя мехатроник.

Злейший враг DSG-6 DQ250 – чип-тюнинг двигателя. Если вы делаете основной акцент на надежности и ресурсе агрегата, стоит отказаться вообще от любых видов тюнинга мотора. На заводе VAG настраивают программное обеспечение преселектива таким образом, что передаточные числа всегда соответствуют заявленным показателям мощности и крутящего момента ДВС. От возможности «прокачать» движок машины отказывается малая часть автолюбителей, а все потому, что преселектив с «мокрым» сцеплением предназначен для моделей с мощным и, как правило, турбированным движком. Диапазон колоссальный – от 1.4-литровых турбированных агрегатов на 140 сил до 250-сильных V-образных шестерок. Благодаря тюнингу можно с легкостью увеличить мощность на 40-60 лошадей, но даже этого достаточно для того, чтобы уже спустя 40-50 тыс. км пробега коробка DSG-6 DQ250 начала медленно «умирать».

Заключение

Итак, если правильно эксплуатировать автомобиль, не гонять от светофора до светофора в городе, а главное, качественно и своевременно обслуживать преселективную коробку передач, то DSG-6 DQ250 вполне может стать идеальным агрегатом, способным удовлетворить потребности автолюбителя в плане надежности и выносливости. Сказать это же про DSG-7 DQ200 пока что нельзя.

Если все-таки сделать чип-тюнинг двигателя, то:

И будет хорошо, если проявляющиеся симптомы неисправности в работе преселектива окажутся следствием только изношенного сцепления. Его замена новым экземпляром вместе с маслом обойдется примерно в 30 тысяч рублей. Замена мехатроника потребует от автовладельцы вдвое большей суммы.

Источник

DSG DQ381: разбираем надежность современного робота от VAG СТАТЬИ

Немецкий концерн продолжает упорно бороться с репутацией преселективных роботов собственного производства, регулярно выкатывая новые версии DSG. Сегодня разберем, стоит ли бояться нового мокрого робота от VAG, который вдобавок собирается на китайском заводе. Все что нужно знать при выборе автомобиля с DSG DQ381 — читайте ниже.

Зачем нам DSG DQ381, если есть DQ250 и DQ500?

Коробка была разработана относительно недавно — первая партия автомобилей с DSG DQ381 сошла с конвейера в 2017. Новая версия DSG разработана на базе DQ500 компанией LUK совместно с VAG. Агрегатная часть была полностью взята от DQ500, однако большинство узлов доработали и модернизировали — изменения коснулись мехатроника, внутренней геометрии корпуса, некоторых элементов масляной системы.

Такой выглядит РКПП без пробега, такой вы ее никогда не увидите. Почему — читайте далее

С DQ500 коробку роднит электрогидравлический блок управления, а также подавляющая часть шестерней, большинство из которых взаимозаменяемые. Трансмиссия имеет 2 соосных первичных и 2 вторичных вала, оснащается сцеплением мокрого типа с 2 фрикционными муфтами, что снижает риск перегрева и увеличивает ресурс РКПП.

Схематическая модель преселективного робота

Основной задачей при разработке трансмиссии считается ужесточение эконорм, что вынудило инженеров VAG допилить DQ500 для получения большей экономичности и экологичности. В целях увеличения надежности и уменьшения выбросов СО2 в атмосферу инженерам пришлось уменьшить давление рабочей жидкости и использовать менее вязкое масло, это также потребовало переработку всех подшипников.

Что не так с DSG DQ381: разбор конструкции

Проведенные изменения немного снизили мощностной потенциал трансмиссии — в отличие от прародителя, DSG DQ381 способна переваривать только 420 Н*м крутящего момента. Трансмиссия предназначена для автомобилей с поперечной компоновкой двигателя и может устанавливаться моторы объемом до 2 л, независимо от типа используемого топлива. Конструктивные особенности РКПП предполагают возможность передачи момента как на передний 2WD, так и полный привод.

На данный момент трансмиссия встречается на следующих автомобилях:

По традициям немецкого концерна новый робот также получил ряд улучшений, полученных при техническом прогрессе компании. В частности, были установлены манжетные уплотнители с меньшим коэффициентом трения на валах, а также управляющая гидравлическая система с более низким расходом трансмиссионной жидкости.

Решение большинства проблем — дополнительный масляный насос. Лишь бы он сам не отказал…

Отличительной фишкой DSG DQ381 считается наличие 2 масляных насосов — механического и электрического. Механический агрегат основной и необходим для транспортировки рабочей жидкости в мехатроник, а также смазки фрикционных муфт, шестерней и зубчатых валов. Ввиду отсутствия сложнотехнических элементов и электроники механический насос характеризуется большим ресурсом, и при соблюдении регламента замены трансмиссионной жидкости практически не убиваем.

Электрический насос работает периодически и подключается в момент срабатывания системы start–stop и при повышенных нагрузках на трансмиссию. Наличие дополнительного электронасоса не позволяет перегреть коробку и обеспечивает стабильную смазку трансмиссии во время больших нагрузок при минимальной частоте вращения коленвала двигателя.

Подобные финты ушами, снижение вязкости масла и переработка масляной системы, благоприятно повлияли на надежность DSG DQ381, а также увеличили топливную экономичность трансмиссии. Кроме того, на фоне DQ500 новая трансмиссия позволяет снизить выброс CO2 на 6 г/км благодаря системе start–stop и измененной 7 передаче.

Как обслужить DSG, чтобы не ремонтировать коробку каждый вторник?

Так как коробки появились относительно недавно, собрать полноценную картину о надежности пока рано, однако можно смело заявить, что DQ381 на порядок надежнее предыдущих версий DSG. При соблюдении температурного режима эксплуатации и своевременном ТО проблем с трансмиссией не будет, максимум, при регламентном ТО предложат комплексно заменить резинотехнические изделия по периметру корпуса и адаптацию сцеплений.

Чтобы коробка долго служила, меняйте масло и следите за температурой. Об остальном уже позаботились в VAG

Другое дело — агрессивный стиль эксплуатации и чип-тюнинг. Ввиду использования менее вязкого масла крайне не рекомендуется чиповать двигатель, чтобы исключить излишнюю нагрузку на трансмиссию. Кроме того, следует следить за состоянием масла в коробке — насосы 0GC подключены через промежуточный клапан, который может забиться и заблокировать включение электронного маслонасоса. В таком случае коробка может перегреться в пробке или при лаунче, а также получить задиры на валах и шестернях.

Немецкий концерн старается победить репутацию DSG, полученную еще в 2006–9 годах и постоянно дорабатывает устройство сцепления и мехатроника для преселективных роботов. Так в DSG DQ381 мехатроник схож с устройством 0BT/0BH, однако изменилось положение исполнительных механизмов, что увеличило его отказоустойчивость. Владельцы автомобилей с данной РКПП отмечают слаженную работу сцепления и практически бесшовное переключение передач DSG в спортивном режиме.

Так выглядит оригинальное маловязкое масло. Запомните — менять придется не часто

Важно! Для стабильной работы трансмиссии нужно контролировать температуру масла в коробке и проводить замену трансмиссионной жидкости раз в 100–120 000 км пробега (лучше раньше). При отсутствии в вашей жизни лаунчей и дачного прицепа позади автомобиля трансмиссия особого внимания к себе не потребует.

Преимущества РКПП DSG DQ381:

Недостатки DSG DQ381:

Проверяем DSG DQ381 перед покупкой: есть ли жизнь с роботом со вторичного рынка?

Определить наличие DSG DQ381 на автомобиле можно за счет внешнего масляного фильтра: у 0GC фильтр расположен вертикально, у DQ250 от DQ500 — горизонтально. В VIN-коде данные о коробке не указываются, однако обозначение можно найти на информационной табличке автомобиля — будет указана аббревиатура 0GC.

Ввиду технологической сложности проверять DSG DQ381 рекомендуется только в сервисе — через диагностическое оборудование отображается:

Загрязненное масло, изношенное сцепление — хороший повод для торга и капитального обслуживания трансмиссии после покупки, а вот температурные отметки в истории работы сцепления более 300 градусов говорят о боевом прошлом КПП.

Гарантийный пробег коробка точно отработает, на автомобилях, прошедших от 200 000 км приобретение DSG всегда лотерея — билеты следующие:

Повторный ремонт или приобретение контрактных запчастей увеличивают шансы на повторный розыгрыш поездки в автосервис. Также следует осмотреть автомобиль визуально, обратить внимание на грани болтов корпуса DSG DQ381 — критически важно, чтобы трансмиссия после завода не вскрывалась.

В случае приобретения автомобиля с пинающейся DQ381 крайне рекомендовано записаться на диагностику, а также провести адаптацию сцепления и внеплановую замену трансмиссионной жидкости.

Отдельное внимание уделяется сервисной книжке — поскольку коробку свежая, брать автомобиль рекомендуется только при полной истории обслуживания и, желательно, с действующей гарантией.

Что в итоге: достойна ли коробка внимания?

В целом автомобиль с DSG DQ381 можно смело рассматривать к покупке, если стоит задача подобрать транспорт на 3–5 лет эксплуатации для крупного города или трассового пробега. Трансмиссия спокойно отработает 180-200 000 км пробега — при покупке автомобиля с новья вопрос надежности не стоит даже поднимать, при подборе варианта с пробегом нужно смотреть на историю обслуживания и эксплуатации. Выбирая VAG 2017-2021 уже стоит забыть о репутации коробок из 2010-х, кроме того, DSG DQ381 окажется на голову надежней и экономичней, чем большинство современных 8-диапазонных АКПП.

Источник

DSG: разновидности и надежность коробки робот от VAG

Что такое DSG коробка передач: разновидности, надежность, ресурс

Название преселективного робота DSG пошло от набора слов на немецком языке — Direkt Schalt Getrieb. В переводе на русский язык так и переводится — «коробка прямого включения передач». Автомобилисты знают, что конструктивно робот является механической КПП с автоматизированным управлением. То есть, когда нужно переключить передачу, «мозги» посылают команду актуаторам, которые отсоединяют ведомый диск сцепления от ведущего. Дальше двигатель и коробка разъединяются, передвигаются валы с шестернями, диски обратно соединяются, возобновляя процесс передачи момента.

Коробка DSG — один из видов преселективных роботов с двумя сцеплениями. Преселективный РКПП, значит умеющей держать готовые передачи для следующего переключения. Сегодня такую трансмиссию можно встретить на автомобилях производства концерна VAG. Активно ставят ДСГ на Volkswagen, Skoda, Audi и даже Seat. Вокруг трансмиссии ходят различные слухи, а иногда настоящие страшилки. Наслушавшись печальных историй об опыте эксплуатации авто с DSG от соседей по гаражу многие автовладельцы в спешке покидают салоны, отказываясь от покупки машины с роботом, даже если по всем остальным параметрам автомобиль в их глазах идеален. Действительно ли так страшна эта трансмиссия? В этой статье расскажем о существующих разновидностях и о том, какова надежность DSG коробки на современных автомобилях.

Разновидности преселективного робота

На сегодняшний день известны следующие разновидности роботизированной коробки передач DSG:

Как устроена DSG коробка робот

Основное отличие коробки ДСГ от механики — наличие двух сцеплений. Фактически в корпус робота интегрированы две КПП. Здесь два вала: один оснащен шестернями для нечетных, а второй для четных передач. Преселектив работает следующим образом: как только включается первая передача, подготавливается к включению вторая передач. Коробка держит её на готове. Когда необходимо перейти на следующую передачу, сцепление первого вала размыкается, а второе сцепление быстро подхватывает момент без потери мощности. Главная особенность робота — плавное переключение скоростей без потери мощности.

За включение шестерней отвечают муфты синхронизаторов, а вилки приводятся в действие за счет гидравлических цилиндров. Гидравлика также отвечает за включение и выключение передач. Все это происходит под управлением того самого «мозгового центра» — мехатроника. Он содержит основную электронику и электрогидравлику коробки передач. Так как валов два, и сцеплений, соответственно, тоже, нужен и двухмассовый маховик. В целом, конструкция серьезней, чем у автоматической коробки. Плюс робот нуждается в действительно надежном маховике, как на механике. Но на практике именно маховик часто выходит из строя раньше срока. Довольно часто автомобилисты грешат на ненадежный комплект сцеплений. Но важно понимать, что далеко не каждая модификация ДСГ считается проблемной и ненадежной. Рассмотрим каждую в отдельности.

DSG7-0B5 (DL501)

Данная трансмиссия изготавливается с 2008 года и предназначена для автомобилей с продольным расположением двигателя. Совместно работает с моторами до 4.2 л и 500 Нм крутящего момента. Встречается на автомобилях производства Audi. Разрабатывалась, соответственно, специалистами из этой же компании в тесном сотрудничестве с коллегами из BorgWarner. Это 7-ступенчатый преселектив с двумя сцеплениями и масляной ванной, то есть, ДСГ «мокрого» типа.

У коробки есть маркетинговое название, которое наверняка видел и слышал каждый любитель автомобилей, — S-tronic. Изначально этим роботом оснастили Audi Q5, а после удачных испытаний поставили и на другие модели — Audi A4, A5, A6 и A7. Одно из достоинств модификации DL501 — довольно надежная механическая часть, не требующая ремонта 200-250 тыс. км пробега. Но некоторые проблемы, все же, могут возникнуть.

Неплохая коробка, в ходе производства которой не экономили на материалах. Вес DL501 составляет 140 кг — внушительный и серьезный робот с выносливой механической частью. Надежность DL501 подтверждают многие автомобилисты. В высоком показателе ресурса DSG-7 можно удостовериться на основании дилерской статистики: процент гарантийных обращений незначительный. До первого капитального ремонта ходит 200, а иногда и больше тысяч километров.

Чаще всего досаждает передний опорный подшипник сцепления. Он изнашивается вместе с крышкой сцепления. Сперва возникает люфт в подшипнике, затем его наружная обойма начинает проворачиваться в крышке, что приводит и к поломке последней. Что происходит дальше?

А дальше возникает перекос муфты сцепления относительно продольной оси, нарушение в работе компрессионных колец муфты. Заканчивается цепная реакция сбоем в подаче смазочного материала к сцеплениям и крупной поломкой коробки. Проблема не носит массовый характер, но первое время после появления DL501 нередко досаждала.

Проблемы и ремонт DSG7-0B5 (DL501):

DSG7-0BT/0BH (DQ500)

Коробка под маркировкой DQ500 считается одной из самых надежных в своем классе. Если ознакомиться с технической документацией робота, то можно понять, что он предназначен передне- и полноприводным автомобилям, под капотом которых установлен двигатель с рабочим объемом до 2.5 литра, а крутящий момент не превышает значение в 600 Нм. Также нужно отметить, что трансмиссия работает как с бензиновыми, так и дизельными силовыми агрегатами.

Впервые DSG-7 DQ500 поставили на автомобиль Volkswagen Transporter T5. Дальше, когда стало понятно, что DQ500 успешно справляется с нагрузками и в целом является коробкой удачной, данную модификацию DSG-7 стали ставить на многие автомобили концерна VAG. Коробка обеспечивает молниеносное и плавное переключение передач, у водителя появляется возможность переключать передачи в ручном режиме, но самая главная особенность робота — способность «переварить» до 600 Нм крутящего момента в стоке.

Существует несколько модификаций преселектива, включая 0BT и 0BH. Разница между ними фактически сводится к фильтрам и полном/переднем приводе. Коробка существенно надежней своих предшественников, но проблемы, характерные всем ДСГ, здесь не исключены — мехатроник и сцепление. Продукты износа способны быстро вывести соленоиды мехатроника из строя. Если менять трансмиссионное масло раз в 50 тыс. км, то ресурс DSG-7 увеличится в 1.5-2 раза.

DSG-7 DQ500 на автомобилях Ауди:

Важно следить и за состоянием теплообменника, так как он быстро загрязняется, что приводит к перегреву трансмиссии. Иногда выходит из строя плата мехатроника. Она не ремонтируется, сразу меняется на новую или бу плату. Понять о поломке можно по аварийному режиму работы ДСГ (характерный этой поломке признак). Еще одна возможная проблема — ранний выход из строя сцепления. Первый сигнал — явные пробуксовки. При разборе такой коробки специалисты обнаруживают подгоревшие фрикционы. Сцепление и мехатроник здесь, по сути, является одним целым, так как второй отвечает за работу первого. Если с мехатроником есть проблемы, то может «полететь» и сцепление. В среднем служит ровно столько же, сколько и мехатроник. В случае поломки меняется на новое оригинальное, восстановленное или бу.

Основные проблемы DSG-7 DQ500:

DSG7-0AM/0CW (DQ200)

История 7-ступенчатого преселектива с двойным «сухим» сцеплением началась именно с DSG7-0AM/0CW (DQ200). Впервые об этом роботе стало известно в 2007 году, когда VAG стали ставить трансмиссию на популярные автомобили концерна с мотором до 2.0 литра и крутящим моментом до 250 Нм. Но запас прочности позволяет «переварить» даже 350 Нм. Коробку разрабатывали специально для использования с маломощными моторами как трансмиссия с максимальным КПД и большим динамическим диапазоном. В первую очередь здесь подводят вилки включения передач.

Они двигаются за счет шариковой втулки-подшипника, как оказалось, втулка не выдерживает высокие нагрузки, поскольку переключение передач происходит жестко и быстро. Причем проблема характерна не только вилке, отвечающей за первую, вторую, но еще и шестую и заднюю передачу. Долгое время эта «болячка» являлась фирменной для DQ200, но в 2013 году на вилки стали ставить втулки совсем другой конструкции, и о проблеме постепенно стали забывать.

Как и в случае с другими DSG коробками, первые экземпляры DQ200 не отличались солидным ресурсом и чаще всего доставляли сплошную головую боль. После нескольких модернизаций с надежностью стало получше, ресурс подтянулся до солидных 150-180 тыс. км. Последние экземпляры (выпущенные после 2013 года) в плане стабильности серьезно прибавили. Случаев износа сцепления до первых 100 тыс. км совсем небольшое количество.

Считается, что все проблемы, которые были свойственны 0AM, были полностью устранены с появлением 0CW. Изменений по сравнению с прошлой серией достаточно много. И почти все затрагиваемые узлы можно было обнаружить в списке основных проблем 0AM. То есть, этот тот случай, когда сперва было плохо, а потом стало хорошо, или почти хорошо. Остальные поломки связаны с мехатроником. Электронный блок управления иногда попросту выгорает. Были и такие случаи, когда трескался корпус мехатроника. И что являлось причиной этому до сих пор не понятно — либо плохо выполненная сборка, либо просчеты инженеров.

Еще 3-4 года назад считалось, что любая поломка мехатроника обязательно обернется его заменой. Сегодня с этим намного проще: появилась документация по ремонт, наработана практика по устранению типовых неисправностей. Керамическая плата не терпит вибраций и перегрева. Плату реально отремонтировать, но только в условиях специализированной мастерской — нужна документация, специальное оборудование и квалификация. Соленоиды сбоят, как правило, из-за несвоевременной замены трансмиссионного масла. Всего их тут 8 штук.

О коробке DSG7 DQ200:

DSG6-02E/0D9 (DQ250)

Шестиступенчатый преселективный робот появился в 2003 году. Устанавливался на огромное число автомобилей производства VAG. Коробка способна «переварить» до 350 Нм момента, а также работает с широкой гаммой моторов с рабочим объемом от 1.4 до 3.2 литра. Конструктивно напоминает обычную МКПП.

Основные составные части:

Муфты сцепления в коробке DSG-6 находятся в масляной ванне, поэтому коробку еще называют роботом с «мокрым» сцеплением. Модуль управления (мехатроник) включает ЭБУ и электрогидравлические элементы и датчики. Для обслуживания гидравлики коробки DCG используется маслонасос. Трансмиссионное масло здесь выступает в качестве гидравлической жидкости, охлаждая при этом два пакета фрикционов. Поэтому менять смазочный материал следует как можно чаще, но не поздней одного раза в 50 тыс. км пробега.

Преждевременная поломка DQ250 может наступить в двух случаях: отжиги с пробуксовкой и дрифт. В среднем ходит 150 тыс. км до первого серьезного ремонта. Мехатроник на DQ250 выходит из строя за редким исключением, но его поломка может заставить вас всерьез подумать о покупке контрактной коробки. В общем, надежность трансмиссии зависит в первую очередь от года выпуска: самые первые ненадежные, часто ломаются, последние уже не доставляют столько проблем.

Если говорить о надежности DQ250, то однозначного мнения среди автомобилистов касательно срока службы этого робота нет. Одни заявляют о высоком показателе ресурса, другие утверждают, что коробка ненадежная. Частично правы обе стороны. Первые экземпляры DSG-6 быстро выходили из строя из-за неудачного двухмассового маховика. В его конструкции допустили просчеты: маховик передавал вибрации на муфту сцепления, поэтому выход из строя коробки был лишь вопросом времени. Но в дальнейшем этот недостаток был устранен.

О коробке DSG-6 DQ250:

Как продлить срок службы DSG

В заключении стоит сказать, что «ДСГ» — «ДСГ» рознь. Сегодня бояться преселективный робот как огня нет смысла. Да, первые экземпляры были ненадежными, часто выходили строя, но по мере усовершенствования технологий производства и самих коробок основные конструктивные просчеты были устранены. Поэтому, если вас волнует надежность DSG коробки, то сейчас с этим ровном нет никаких проблем. Но с одной оговоркой, если вы сможете соблюдать элементарные правила эксплуатации, не ездить в стиле «наездника» и своевременно проходить техническое обслуживание. Плюс ко всему цена ремонта большинства поломок DSG существенно уменьшилась за последние несколько лет.

Чтобы избежать необходимости раннего ремонта коробки передач, соблюдайте простые правила:

Не стоит пренебрегать элементарным прогревом трансмиссии перед началом движения. В случае буксировки авто, коробка передач обязательно должна находиться в режиме нейтрали. То есть, автомобили с ДСГ коробкой предназначены любителям размеренной и неспешной эксплуатации. Поскольку серьезных просчетов данная трансмиссия лишались уже давно, фактический ресурс зависит от стиля вождения и обслуживания. От ваших действий зависит, когда наступит первый серьезный ремонт — еще до 100 тыс. км или после 200 тыс. км пройденных километров.

Источник