Морская авиация страшней чем радиация
Моя мечта умереть у камина
«Нас провожает кто-то взглядом
Как пролетевшее тепло».
Слова «Моя мечта умереть у камина» я услышал от майора Георгия Горобца вот при каких обстоятельствах. На тот период Горобец, будучи командиром 2-ой эскадрильи, исполнял обязанности ВРИО ЗАМ Командира полка вместо ушедшего в плановый отпуск подполковника Бойко. Именно поэтому он полетел со мной, лётчиком-«солопедом» 1-ой АЭ, в контрольный полёт на «спарке» ИЛ-28у, чтобы дать мне допуск к полётам ночью в СМУ (сложных метео условиях). Вообще-то на аэродром надвигалась гроза, но руководитель полётов самые опытные экипажи выпускал в воздух. Мы взлетели последними. Всем остальным, просящим запуск двигателей, РП давал команду «Быть на приёме».
Я уже заканчивал крайний вираж в зоне с креном 60 градусов, как гроза всё же налетела – не успели. Я не знаю, в каких условиях производили посадку экипажи перед нами. Нам достался самый её пик. Ливень, сильнейшая болтанка и самое главное – частые молнии, после вспышки которой глаза несколько секунд вообще не различают показания приборов в кабине. Если честно, я был потрясён. Душа куда-то ушла в пятки, и страху было «полные штаны». Майор Горобец, жаль не помню его отчества, вдруг «замурлыкал» какую-то бравурную песню, а потом вообще перешёл на мат.
Он пилотировал, вёл радиообмен и одновременно крыл по СПУ (самолётному переговорному устройству) матом погоду, руководителя полётов, даже на выравнивании он умудрялся издеваться над подсказками ПРП (помощника руководителя полётов), который командовал: «Убери крен, высота метр, а Горобец в ответ: «Не учи отца еб….ся», сам знаю и т.д. Сам я в шоке не видел ничего: ни скорость на глиссаде, ни курсовые приборы. Глаза бегали по лобовому стеклу кабины и пытались увидеть сквозь ливневые осадки землю. Что меня тогда особенно поразило – я никогда в жизни ни до, ни после этого полёта, не видел, чтобы самолёт пилотировали так резко и точно, хотя возможно, мне это тогда показалось с «перепугу».
Лётчики, я не оговорился, именно резко и точно. Обычно, во все времена нас учили, и я потом учил, что лётчик должен пилотировать самолёт не резко, но энергично, и это правильно. Но Георгий Горобец одним махом запрыгивал на глиссаду обратно, когда нас бросал вниз или вверх нисходящий, или восходящий порыв. И так же резко, без промедления, запрыгивал обратно, когда ураганная болтанка сбрасывала нас с посадочного курса. Как он видел высоту выравнивания, я вообще не пойму. Я «узрел» только какое-то подобие светового пятно от прожекторов, которое говорило, что полоса где-то под нами, но никак не о высоте, сколько до неё осталось.
В общем, сели… Зарулили на стоянку, не открывая фонарей, молча, посидели в кабине, пережидая дождь, вылезли. Стали под крылом, Горобец закурил, хотя на стоянке это делать не положено. Потом спросил меня: «Ну, понял, как бывает?» Я ему в ответ: «Вам, наверно, нравятся такие полёты?» На что он мне ответил: «Эх, лейтенант, моя мечта умереть у камина!»…
«Земля,
Не уйти от тебя.
Небо любя, море любя,
Земля, не уйти от тебя.
Сколько хороших ребят
Вернулось к тебе не живыми.
Звёзды горят над ними…
Нам не уйти от тебя.
Но, по бетонке пыля,
Вновь мы уходим в высоты.
Что человек без полёта?
Спасибо тебе,Земля.
НОСТАЛЬГИЯ ПО ПОЛЁТАМ
Фронтовой бомбардировщик ИЛ-28. 1974 год – выполнен 221 полёт с налётом 199 часов. 1975 год – 363 полёта, из них – 96 посадок при минимуме погоды, в основном, инструкторских, общий налёт 237 часов. Для нынешних военных лётчиков этот налёт кажется почти «астрономическим», особенно на Украине, а для лётчиков Гражданской Авиации эти цифры «смехотворны», т.к. они летают раз в десять больше. Но гражданские пилоты летают за деньги и немалые. А военный лётчик летает «за идею», и оклад у него соответствующий. Правда, в России, наконец, начали поворачиваться «передом» к этой проблеме, и диспропорция в этой области между военными и гражданскими пилотами потихоньку приближается к нормальной.
На Украине же по-прежнему к ней стоят «задом», и не потому, что руководство страны плохое, нет. Страна, к огромному нашему сожалению, пока нищая. И чтобы там не пиз…, «пардон», не «звиздели» про самостийность наши нордепы, (народные депутаты, если без сокращения) ничего хорошего, что три братских народа, три бывших республики: Россия, Украина, Белорусь, живут врозь, нет. И чтобы понять это достаточно проехать по глубинке любой страны, посмотреть на брошенные, бесхозные деревеньки или походить по кафе и ресторанам. Раньше поход в подобное заведение мог позволить себе практически любой гражданин нашей необъятной Родины, сейчас для 70% населения – это «роскошь», а табличек «мест нет» в ресторанах даже не держат…( Не буду говорит про Белоруссию, давно там не был, но по России и Украине брошенных деревень предостаточно, в декабре катался по Северному и Южному Уралу, ну, а Украина всегда перед глазами)
Я сразу Аркадия Райкина вспоминаю: «22 бугая просто так за одним мячом по полю бегают. Да дайте каждому по лопате, пусть они это поле вскопают лучше, до грядки сделают. А марафонцы? Толпа мужиков в одних трусах –«срам один», 42 км бежит просто так, «тунеядцы». Нет, чтобы каждый взял по почтовой сумке, хоть письма по домам разнесли. Всё польза какая будет».
Всё это я написал с одной целью, чтобы ребята – гражданские пилоты перед нами, военными, не заносились своими многомиллионными налётами. Нас пожалеть надо, что мы при таком налёте всё же летаем, и не превратились в «комикадзе».
Я уже как-то писал, что листая от нечего делать старую рабочую тетрадь подготовки к полётам на каком-то скучном партсобрании, вдруг «узрел, что за полтора года полётов в должности командира полка у меня не было ни одной лётной смены, где бы я не ПЛАНИРОВАЛ СЕБЕ полёты строем – днём, ночью, сам или инструктором. Это не значит, что я каждую смену летал строями, всё зависело от погоды и выбранного варианта полётов, но ПЛАНИРОВАЛ СЕБЕ ПОЛЁТЫ «КУЧЕЙ» КАЖДЫЙ ЛЁТНЫЙ ДЕНЬ ИЛИ НОЧЬ, впитав от старших начальников принцип: «ЗАЧЕМ ТА ВЛАСТЬ, ЕСЛИ ЕЙ НЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ?»
Потом я узнал, что Павел Степанович, будучи на Тихоокеанском флоте командиром дивизии, пользуясь служебным положением, летал на заправку топливом в воздухе каждый день, то с одним полком, то с другим, и в итоге добился высочайшего мастерства в этом деле. Вот я и положил его пример в копилку своей памяти для себя, и когда представилась такая возможность, использовал.
ЛЮБИМЫЙ СПОРТ ЛЁТЧИКОВ
Сложность крыльевой дозаправки заключалась в том, что из концевой части правой плоскости самолета-заправщика (танкера) выпускался 40-метровый шланг на тросе такой же длины — всего 80 метров. На конце шланга был небольшой стабилизирующий парашютик. Под своим весом шланг значительно опускался. В идеале заправляемый самолет должен был подвести свое левое крыло на два метра выше шланга. То есть нужна была виртуозная техника пилотирования. Сказать легко. Сделать сложнее.
Высота заправки зависела от погоды — от 6 до 10 тысяч метров. Скорость, соответственно, от 600 до 800 километров в час. И вот на такой скорости самолеты должны сблизиться на расстоянии 6—8 метров между крыльями. Дистанция, выражаясь военным техническим языком, минус 15 метров, т.е. левое крыло заправляемого самолета проецировалось между правой плоскостью и правой частью стабилизатора самолета-танкера.
Перед сцепкой скорости обоих самолетов должны быть идеально выравнены. Иначе шланг или обрывался, или, при опережении заправляемого более полуметра в секунду, захлестывал элерон вместе с плоскостью «петлей Гибалевича», и самолет падал. Так же печально заканчивалось и попадание крыла заправляемого самолета в поток выхлопных газов от двигателей танкера мощностью 150 тысяч лошадиных сил. К тому же воздух на большой высоте сильно разрежен. И управлять самолетом — совсем не то, что автомобилем на асфальте: куда повернул баранку, туда и поехал. Если незначительно повернуть штурвал влево и сразу же вправо, то самолет все равно какое-то время будет смещаться влево, а потом начнет раскачиваться. Поэтому в момент дозаправки пилотировать самолет имеет право только командир корабля, и только он, иначе самолет раскачает, что неминуемо приведет к столкновению. И такие случаи были не единичны.
Для ночной дозаправки, — вспоминает военный летчик, — вдоль правого крыла самолета-танкера устанавливали несколько дополнительных лампочек, у которых в большинстве случаев от вибрации отваливались нити накала еще на взлете. А по одной-двум лампочкам невозможно определить направление полета. Командир заправляемого самолета постоянно запрашивал: «Танкер, обозначьте себя люкасом». И штурман люкасом (мощной переносной лампой подсветки) начинал искать шланг заправки, особенно метровые метки на нем. Было совсем «весело», в это время самолеты входили в отдельные облака: менялось представление о горизонте и пространстве. Самое печальное, что командир не видел конца левой плоскости (из-за большой стреловидности) и, естественно, не видел шланга.
Тут можно было надеяться лишь на какое-то шестое чувство да на команды главного помощника, сидящего в хвосте — КОУ (командира огневых установок). В это время он — самый уважаемый член экипажа. Его типичными командами были: «Чуть левее!», «Чуть правее!», «Чуть выше!», «Чуть ниже!». И даже: «Чуть назад!». Или же: «Контакт! Вперед! Вверх!» — громко и властно! В это время они с командиром одно целое. Случись саморасцеп или еще какая-нибудь неудача, на вторую попытку может не хватить сил, в первую очередь моральных. Так бывало.
Крыльевую дозаправку в воздухе мы освоили, — говорит Георгий Губин. — Правда, ценой больших потерь. Только в двух авиаполках — 184-м и 226-м, которые базировались в Прилуках и Полтаве, с 1958-го по 1964 год (и это в мирное время!) разбилось 15 экипажей — погибло 90 молодых сильных парней, профессионалов с большой буквы. Ведь к 60-м годам командирами экипажей были только летчики первого класса. А еще когда начали осваивать дозаправку, медики массово списывали авиаторов, особенно молодых вторых пилотов из-за язвы желудка. Мы догадывались, что это от стрессов. Ведь, вылетая в учебный полет, осознавали, что можем не вернуться. К тому же второму летчику, даже если он видел ошибки командира, порой грубые, запрещалось во время дозаправки трогать рычаги управления самолетом. Можно только представить себе ощущения и переживания в таких ситуациях!
Осенью 1963 года в полтавский полк для исследования причин заболевания язвенной болезнью прибыла комиссия в составе четырех медиков, трое из которых были кандидатами наук, один — врач-летчик. Исследования проводились в трех эскадрильях. Хлопот летному составу прибавилось. Днем и ночью надо было приходить минимум на полтора часа раньше. Военные медики измеряли вес каждого летчика, давление, температуру, частоту пульса и дыхания, а также предлагали на большом листе бумаги с мелко напечатанной абракадаброй подчеркнуть, например, все буквы «з», идущие вслед за буквой «п», и фиксировали время выполнения этого задания. Все это проделывалось и после полета. В самолете врачи закрепляли летчикам к вискам, груди, запястьям датчики, подключенные к осциллографам.
Закончив исследования, которые длились три месяца, московские медики свой научный труд обосновали, засекретили и отправили в Минобороны. А в газете «Красная звезда» напечатали большую статью под названием «Цена эмоциональных нагрузок». Начиналась она так: «Для того чтобы спортсмену сбросить 1—2 килограмма веса и перейти в меньшую весовую категорию, он должен долго сидеть в сауне или, надев тулуп, бегать на солнце. А, например, летчики во время одного полета с дозаправкой в воздухе в среднем теряют до 5% веса — это 4 килограмма, если в тебе 80 кг. » Врачи писали, что в таких полетах частота пульса в среднем была 186 ударов в минуту при норме 76—80, а в отдельных случаях и 220 ударов в минуту. Частота дыхания в среднем 64 вздоха вместо 15—16 на земле. Легочный аппарат (кислородную маску) включали на чистый кислород, и все же бывали срывы в дыхании. Повышалась температура, подскакивало давление. А если дозаправок две, а не одна, то это отражалось на здоровье еще сильнее. Летчики действительно прилетали и отжимали нижнее белье: «съеденные» стрессами килограммы исходили потом.
Что говорить о живом, если не выдерживало неживое: лайковые перчатки командира корабля превращались в клочья от перенапряжения немеющих рук».
МОРСКАЯ АВИАЦИЯ СТРАШНЕЙ ЧЕМ «РАДИАЦИЯ»
В ВВС крыльевая дозаправка в 1964 году была отменена, а в Морской авиации оставалась до последних дней эксплуатации бомбардировщиков-ракетоносцев и разведчиков ТУ-16 в строевых частях, точнее будет сказать, пока прочность тросов, шлангов, заправочных узлов и агрегатов на самолётах ТУ-16з (заправщиках), позволяла её делать. Ещё раз повторю для лётчиков, летающих сейчас на конусную дозаправку топливом в воздухе, главная «фишка» и сложность крыльевой заправки в том, что вы не видите своего крыла и всё делаете по командам КОУ. Помню, как командир отряда Михаил Гузоватый рассказывал про своего КОУ: «Пока всё идёт нормально, он командует правильно, хотя согласитесь: «чуть выше, или чуть левее»… тоже можно понимать по-разному, так вот, как только ситуация чуть осложнялась, от КОУ шли команды, типа: «Командир, вперёд… пауза – не ходить»… А я уже обороты дал. В общем, потребовалось ещё много полётов сделать, пока я приспособился к своему КОУ и приучил его давать правильные команды при всех не предвиденных моментах этого сложного вида лётной подготовки. Вот почему грамотный сверхсрочник срочной службы или прапорщик, заправляемый на ТУ-16, ценился на «вес золота» и всегда пользовался всеобщим уважением в коллективе.
В тоже время в Морской авиации довели дозаправку топливом в воздухе до того положения, когда лётчики перестали идти на неё как на «подвиг», хотя она безусловно оставалась самым сложным видом лётной подготовки, и далеко не всякий, даже сильный лётчик, мог её освоить.
Теперь, пользуясь случаем, уважаемые господа и дамы, позвольте выразить своё восхищение перед пилотами гражданской авиации, а то мы всё о военных, да о военных. Пусть у них нет заправки в воздухе, полётов на предельно-малых высотах методом огибания местности, пилотажа и воздушного боя, зато у них огромная, постоянная ответственность за пассажиров за спиной, налёт раз в 10 больше, и они летают без парашютов, чего военному лётчику представить себе даже невозможно. Чтобы читатель не подумал, что я иронизирую, приведу лишь такой факт, когда я отлетав 25 лет на самолётах, стал параллельно осваивать ещё корабельный вертолёт КА-27 (это который без «опытного правого лётчика», не путать с КА-27пс), то пол года не мог привыкнуть, что мои два штурмана не одевают лямки парашюта, хотя и сидят на нём. И вот я сижу в лямках, засупоненный, а они надо мной потешаются и уговаривают, что этот аппарат тяжелее воздуха с парашютом никто не покидает, т.к. винты сверху – это «мясорубка». Но я ничего не мог с собой поделать, и пол года летал только с надетыми лямками парашюта. К тому же всегда помнил, что я ещё и «Инструктор парашютно-десантной подготовки», и мне парашют снимать просто по статусу не положено. Иначе, какой же я парашютист, блин, после этого?
«Народ» потом долго ломал голову, что ж он такое сказал, за что надо было просить «прощения».
КАК ДЕЛАТЬ КАРЬЕРУ, НЕ ИМЕЯ ДЯДИ АДМИРАЛА ИЛИ ТЁЩИ НА «родине» в ИЗРАИЛЕ
Я уже писал в каком-то из рассказов, что прослужив ровно две недели в гарнизоне Остров Псковской губернии после окончания «параходной школы», получил предписание прибыть к новому месту службы в гарнизон Чкаловск, что под Калининградом, причём, не когда-нибудь, а на следующий день после объявления мне этого предписания лично генералом Пироженко Иван Семёновичем.
После дачи предполётных указаний все разбежались по самолётам, а я думаю, надо мне где-то «тихое» место найти, чтобы и с генералом Вялковым не встречаться, и в тоже время быть в курсе всего, что происходит в воздухе. Посмотрел, Командующий ВВС БФ Анатолий Иванович Павловский и генерал Вялков пошли на КДП (командно-диспетчерский пункт), откуда руководят полётами, а я решил отсидеться от них подальше на СКП (стартовый командный пункт). Там сидит помощник руководителя полётов и оказывает лётчикам помощь, если нужна, при выполнении посадки. И вот топаю я туда, а ноги не идут, они меня почему-то в противоположную сторону разворачивают, на другой СКП, который стоит по курсу взлёта. Обычно там никого нет, но все радиостанции всегда включены, и полная готовность на случай смены старта.
И тут я осознал, почему мои ноги разворачиваются в сторону того СКП, а не этого. С того на 2,5 км ближе к столовой. Обычно завтрак, обед или ужин группе руководства на КДП и СКП вывозят, но добавки там хрен допросишься. А я хоть «худой и кашляю», но кушаю-то за троих… Поэтому, пошёл я, не торопясь, в сторону СКП взлёта. Иду а тут как раз первый ТУ-22р пошёл на взлёт, доразведчик погоды и цели, по моему, если память не изменяет, это был командир отряда майор Михалин. Вдруг смотрю, на высоте метров 20 после отрыва от самолёта какой-то тёмный предмет отделился, и так о полосу шмяк… Я сразу сделал стойку, как «борзая» и побежал. Бегу, а боковым зрением вижу, как от КДП чёрная «Волга» Командующего отъехала. В общем, бежим, я от рулёжки наискосок к полосе, а Анатолий Иванович Павлоский по ВПП мчится. Я успел раньше, что я зря что ли в сборной училища и академии по кроссу был, подобрал упавший предмет, им оказался противогаз с оторванной биркой, без фамилии, и когда Командующий подъехал, я сначала к нему «задом», пардон, спиной стал, чтобы показать, что я уже здесь где-то полчаса «ошиваюсь», а потом повернулся и бодро отрапортовал: «Тов. Командующий, вот противогаз, валялся на полосе»… Он меня перебил: «Кто Вы такой?» Я назвал фамилию.
Отвечаю: «Заместитель командира полка по безопасности полётов». Он мне: «Похвально, что именно Вы оказались на этом месте, это говорит, что Вы соответствуете. ». То, что именно генерал Павловский мне четыре раза обьявил «СТРОГИЙ ВЫГОВОР» при моих матросах в Быхове в чине комэски, я «скромно» умолчал. А он тут же взял радиостанцию: «Я Аргон, тут ничего опасного, просто ветошь струёй от двигателя подняло». Я сразу ему возразил: «Тов. Командующий, лучше всё сказать как есть, генерал Вялков всё равно дознается, слишком заметно противогаз падал». Я повторил это дважды, пытаясь убедить Командующего. Но он сел в «Волгу», уехал. Но потом, сидя на СКП, слышу команду РП по селекторной связи: «Всему личному составу проверить наличие противогазов и доложить», а вечером за ужином в столовой генерал Вялков мне подмигнул и заговорщицки спрашивает: «Ну, что, нашли, чей противогаз?»
Причина этого события оказалась самая тривиальная – самолёт готовили в спешке и темноте. И один техник забыл свой противогаз в нише левой основной стойки шасси. Вот он и выпал на взлёте, учинив переполох…
Но потом, во время дальнейшей службы я чувствовал негласное, недремлющее «око Командующего на своей персоне». Вот что значит послушать свой внутренний голос, в данном случае, желудка. Ещё неизвестно, обратили бы на меня внимание, как на потенциального командира полка, если бы не этот случай с противогазом.
Ну, и чтобы до конца закрыть этот вопрос по поводу «карьеры» и «карьеризма» в том числе, у нас же обмен опытом, как-никак, приведу такой пример, генерал Сикваров Анатолий Николаевич, уходя на «дембель» отвёл меня в сторону и сказал: «Василий Васильевич, у Вас есть ценное качество. Вы не боитесь отстаивать своё собственное мнение перед большим начальством. Сохраните его. Юрий Семёнович Гудков (начальник Центра) Вас за это ценит».
Но я вам сразу скажу, мужики, этот рецепт действует далеко не для всех и не всегда. Спустя пару лет меня лишили 13-го оклада, во многом благодаря этому качеству, хотя формулировка была: «За учинённую драку в баре на день Рыбака», но подоплёка такого решения начальника Центра была зарыта именно в том, что я не «раскаялся» и оставил собственное мнение при себе…( а надо было принять мнение начальства). Но не будем о грустном, вернёмся к полётам.
Когда начинается «война», главное унести ноги с основного аэродрома на оперативный, в данном случае, как только самолёты были готовы, мы всем полком снялись и полетели на грунтовый аэродром Обрику, в Эстонию. Мне досталось лететь на «спарке» ИЛ-28у с командиром эскадрильи майором Юрием Романовичем Стропиловым (по кличке «Старый»). Ведущим шёл зам.комэска майор Миша Хо. (Хотянович) по кличке «Удав». Сразу скажу, что прозвищь удостаивались только самые достойные и уважаемые из наших командиров. Майор Хотянович своё прозвище привёз с приёма государственных экзаменов по технике пилотирования в Оренбургском училище лётчиков. Когда я сам впоследствии удостоился этой чести – принимать ГОСы, мне пропели песню, которую сочинили тогда курсанты про нашего зам.комэску:
«И Хотянович тоже здесь
Он не похож на «Эдельвейс»,
Скорей похож он на «Удава»…
В общем, взлетели, идём парами. Я потею и чем больше стараюсь Стропилову свою отличную технику пилотирования показать, тем хуже у меня это получается – волнуюсь, значит. Самолёт летит, «как бык пописал». Юрий Романович это понял и даёт мне команду: «Положи руку на РУДы (рычаги управления двигателями), но их не трогай. «Включи секундомер. Как только РУДы сдвинутся с места, нажмёшь кнопку «стоп». Сам подвёл самолёт в плотный строй и замер. Так мы летели 18 минут. Стропилов ни разу не шевельнул РУДами. Дистанцию держал, допуская небольшие колебания по высоте, а интервал, такое было впечатление, выдерживался сам. Я был не просто в восхищении – я не верил своим глазам, что это возможно. С тех пор, летая строями, я всегда старался брать пример с нашего командира эскадрильи Юрия Романовича Стропилова.
Кстати, пересев на ТУ-16, мне ни один из инструкторов, кто меня учил летать строем, не показал, что для более мелкого импульса тяги можно и нужно использовать всего один двигатель. Я дошёл до этого сам. Лишь потом узнал, что когда начинают учить заправке топливом в воздухе, инструктора показывают этот приём – работа одним РУДом, т.к. там главное – уравнять скорость. В то же время, когда работаешь РУДом одного двигателя, возникает небольшая разбалансировка по кренящему моменту, которую тоже надо своевременно парировать. В данном случае, упаси вас Бог подумать, что я «восторгаюсь» собой. Этот пример я привёл с единственной целью – показать, что при творческом подходе к процессу летания до многих вещей вы можете дойти сами. Но потом, даже «изобретя велосипед», который до тебя давно изобретён, всё равно приятно, что ты на правильном пути. Ведь кто-то же придумал это «новый элемент» и когда-то делал их тоже в первый раз.
А вот ещё пример, как этот всего один показательный полёт со Стропиловым может навсегда остаться в памяти лётчика. Моя давняя детская мечта была полетать на планерах.
Так вот, в сентябре 2006 года я её осуществил на родине Советского планеризма, горе Клементьева, в Крыму. В первом полёте на «Бланике» мне повезло. Я увидел метров 100 ниже ещё планер. Мгновенно, насколько это возможно для планера, спикировал и стал у него ведомым. Мой инструктор Куприянов Вячеслав Николаевич – один из старейших аксакалов планеризма на горе, успел только крикнуть: «Не превысь ограничение по скорости»… А я стал в строй и сразу вспомнил Стропилова, как он летел на ИЛ-28, не трогая РУДы. Короче, постоял я так минут 10, дождался комплимента от Гурьяныча, что я стою, как будто всю жизнь летал на планерах, и отвалил от строя.
С тех пор я каждый год приезжаю на гору Клементьева в Крым и летаю на всём, чего душа просит, и на что хватает денег: планера, самолёты (в частности, «Вильга-35а и самоделка лётчика Жени), парапланы (даже в тандеме один раз слетал за пассажира, чтобы знать, «шо цэ такэ»), мотодельтопланы. Не пробовал пока там парашютные прыжки, (дорого) и простой дельтоплан. Я на них как-то два раза переворачивался, с тех пор сяду только под дулом пистолета или за большие деньги, ну, очень большие. Бо там всё наоборот, тянешь на себя, а он вниз летит, как «не русский», блин.
Кстати, на эти майские праздники снова на гору собираюсь. Кто созрел, милости просим в нашу компанию… Там наши ребята, тот же Володя Ширяев 1972 года выпуска из ОВВАКУЛ, из инженеров Серёжа Силевич, бывший преподаватель на ЦОК 33 Центра в городе Николаеве и другие работают лётчиками и инструкторами, делая всё, чтобы сохранить славные традиции советской авиации…
Продолжу про учения. Произвели посадку в Обрику. Повторно предполётные указания, довели тактический фон: «Западные под предлогом учений сконцентрировали свои силы вдоль наших границ и вторглись на нашу территорию в районе города N. Мы в ответ…» и понеслась. Подвесили боевые бомбы, помчались строями на полигон Сур-Пакри в Балтийском море, на цель заходили через остров Найсар. Сели, поели, погнали на тот же полигон, но уже другим маршрутом и совсем с другого направления.
Нам отдыхать, а третья эскадрилья, которая в полку числится как противолодочная, ночью произвела постановку мин на морском полигоне. А утром пришёл грозовой фронт. Рижский полк, на однотипных самолётах ИЛ-28, командир полка полковник Светлов, отставил вылет. Наш командир полка, полковник Ермаков Дорофей Самсонович, узнав об этом, выпросил у Командующего Сергея Арсентьевича Гуляева разрешение на вылет, хотя между аэродромом Нурмси, где базировались рижане, и нашим расстояние было всего 60 км, и погода была одинаковой. Но наш командир полка заверил Гуляева: «Мои пройдут, товарищ Командующий, разрешите взлёт». Гуляев разрешил.
Взлетали поэскадрильно, между самолётами взлёт через минуту, между эскадрильями интервал 10 минут. Погода: нижний край кучевой облачности 150 – 200 метров, верхний – 4200 – 4500 метров, слабый дождь. Первой пошла на взлёт вторая эскадрилья, в которой все лётчики 1-го и 2-го класса. Ведущий, командир эскадрильи майор Георгий Горобец сразу после взлёта передал, что в облаках сильнейшая болтанка. В результате, его группа в «кучу не собралась», так и пошли на маршрут одиночно. Потом пошла на взлёт третья АЭ. Не помню, Владимир Стефанович Кондрашов уже тогда ей командовал или был ещё замом. Но суть в том, что им тоже в нормальную ударную группу собраться не удалось. Полетели, кто парой, кто тройкой, кто одиночно.
Настал наш черёд. Комэска и зам – лётчики 1 класса, командиры звеньев – со 2-ым классом, мы все «солопеды» с 3-м, но уже летающими по уровню второго класса. Это значит, готовы к боевым действиям днём при установленном минимуме погоды, а ночью в СМУ (сложных метеоусловиях). Взлетаем с минутным интервалом, сбор на «петле» за облаками. Каждый ведущий звена по курсу взлёта идёт три минуты, левый ведомый 2 минуты 30 секунд, правый – 2 минуты. После чего все с креном 15 градусов выполняем разворот на 180 градусов Все держат одинаковый режим по скорости, крену, вертикальной скорости. Ведущий замеряет верхнюю кромку облаков и набирает высоту на 300 метров выше и докладывает её по боевому порядку. Левый ведомый соответственно занимает высоту на 100 метров ниже эшелона ведущего, а правый ведомый ниже на 200 метров. Если всё сделаем по науке, то выскочив с облаков, должны увидеть ведущего где-то рядом над собой, после чего остаётся добрать высоту и пристроиться, разумеется, с его разрешения. Но на деле получилось не так.
Юрий Романович даже слову «мяу» не успел сказать, не то, чтобы официально дать команду «Роспуск». Мы рассыпались в стороны как зайцы, забыв все положенные схемы. Но нам страшно повезло, буквально через 5-6 секунд облака кончились, и мы увидели, что грозовой фронт резко оборвался, облачность стеной упала вниз и осталась хотя и десятибалльной, но с верхним краем тысячи 2, не выше. Все успели отскочить от своих ведущих километра на 2-3, но были на видимости. Тут же бросились как цуценята, потерявшие мамку опять к ней, и уже минуты через три опять собрались в «кучу».
Юрий Романович тут же повёл группу на 8400 метров. Когда её занял, доложил «Пахре»: «Фронт прошли, разрешите снижение для работы на полигоне». Получив «Добро», понеслись вниз на малые высоты. Согласно заданию, выполняем групповое бомбометание по ведущему с недолётом до цели 200 метров двумя боевыми бомбами ОФАБ-100. Это называется: «Работаю по реперу №2 с недолётом 200» Всё это делается, чтобы и бомбы сбросить, и баржу, имитирующую цель, не утопить, оставить «живой» для других групп, которые придут за нами.
ПОСТАНОВКА МИННЫХ ЗАГРАЖДЕНИЙ
После посадки опять бегом в столовую, хорошо, тут она рядом. И опять на вылет, причём, наше замыкающее звено даже на предполётные указания не успело. Нам только дали команду: «Вылет по варианту №12». Сразу в кабины самолётов, запуск двигателей и понеслись на полигон опять за ведущим.
«Задача: поставить минное заграждение на полигоне Б-46, чем перекрыть фарватер и воспрепятствовать надводным кораблям «западных» пробиться к рейду Военно-Морской базы «восточных» Лиепая. Ясно, что всё это было тактическим фоном. Главное, что этот вылет как бы венчал все учения, поэтому были отобраны лучшие штурманы полка, способные выполнить поставленную задачу. Сразу скажу, что фамилии лётчиков, которые взлетали за подполковником Ярчук Александром Георгиевичем (кличка «Ирокез» за свой ястребиный профиль) я мог и перепутать, настолько растерялся, когда меня включили в эту Ударную группу лучших «асов полка», что их как-то не сильно запомнил. В отношении себя сразу понял, что дело не во мне, а в моём штурмане. В эту группу отобрали действительно лучших штурманов. Но то, что в группе были представители разных эскадрилий – это 100%, именно поэтому её возглавил заместитель командира полка.
Пару слов о моём штурмане. В июне 1969 года нас 7 лейтенантов: Борисов, Викторенко, Напёрстков, Пожаров, Савинов, Чечельницкий с Оренбургского ВВАУЛ им. И.С. Полбина и Олег Верещак с Тамбовского ВВАУЛ им. Марины Расковой, прибыли в 51 омтап, базирующийся на самолётах ИЛ-28 в гарнизоне Храборово, что под Калининградом. Всем достались штурмана «нормальные» в звании лейтенант, а меня почему-то выбрал замполит эскадрильи капитан Дмитриченко Владимир Аниканович. Я сначала сильно переживал по этому поводу. Ни шутку какую в полёте насчёт начальства нельзя отпустить – сразу «заложит», ни наказать «по-нормальному». Показать, что ты хоть и «херовенький», но всё же командир экипажа… и т.д. Но когда мы с ним полетали, убедился, что со штурманом мне повезло. Во-первых, штурман очень высокой квалификации. Во-вторых, нормальный мужик, юмор понимает, сильно не закладывает, «писули» на меня, как мой следующий штурман Серёга Акимов, не пишет. Хотя был один «эпизод», когда я послал своего штурмана – замполита конкретно на три буквы, первая «Х» называется.
Я, считая, что штурман весь этот радиообмен слышал, давлю на кнопку СПУ на штурвале и утверждающим тоном глаголю: «Штурман, отворот будем выполнять влево, в сторону берега?»
Он мне: «Командир, ты что, белены объелся? Берег справа». А корабль опять орёт. Я, ничего не понимая, снимаю с левой руки шевретовую перчатку. Нахожу на ней родимое пятно, убеждаюсь, что рука левая. Достаю карту, переворачиваю на 180, как будем лететь на боевом курсе, убеждаюсь прикладыванием левой руки, что берег будет слева, говорю об этом штурману и добавляю, что если кто в экипаже и объелся белены, то только он. Аниканыч мне: «Командир, я не знаю на какую карту ты смотришь, может игральную, но берег при сбросе будет у нас справа». (Он то считает, что сброс будет на курсе 0), а я-то знаю, что на курсе 180, нас сам командир корабля через матроса-радиста об этом попросил.
Он мне: «Ты куда летишь?» Я ему: «Так сброс же на курсе 180, корабль попросил». Он мне: «Чего же ты сразу не сказал?» Я ему: «Я думал, Вы слышали». Короче, сбросили мы ту мишень. Прилетели, повинились друг перед другом и стали летать дальше одним экипажем. И вот теперь нам предстояло сбросить мину, с музыкальным названием «Лира», но тонну весом.
Полигон дал результат – все «отминометанились» на пятёрку. Вот что значит – «мастерство не пропьёшь!». Произвели посадку в Храброво. Быстро пообедали и пошли назад. Дали один эшелон, поэтому взлёт с 10-минутным интервалом. Задача: одиночное бомбометание простыми бомбами П-50-75 на полигоне Сур-Пакри и посадка на аэродроме Обрику в Эстонии. Когда подполковник Ярчук был уже на боевом курсе, по дальней связи передали, аэродром закрыла гроза, всем следовать на «Берёзовую». (это запасной аэродром Скультэ, а проще Рига, аэродром совместного базирования наших с Гражданской авиацией).
Ярчук («Ирокез») скомандовал от какой точки кому как отворачивать на «Берёзовую» и помчались туда. Каждый понимал, что дело «пахнет жареным», так как, хотя и шли за облаками, но шапки вокруг стояли высокие. Слышу, как Александр Георгиевич передаёт: «Всем циркулярно, в районе Риги грозовой фронт, в облачность снижаться запрещаю. От привода с курсом 140 на удалении 35 км есть щель, снижаться только в неё». Идём на привод на эшелоне 4500 метров. Шапки мощной кучёвки значительно выше, но стоят в стороне. Под нами 10-ти бальная облачность, тоже кучевая, но на вид не такая «страшная» как по бокам, хотя понимаем, что и в неё влезать нельзя.
Прохожу привод, доворот на курс 140, сразу гашу скорость до минимума, меньше 400 км/час, и всем экипажем «бдим» вперёд, где же та «щель» о которой говорил ведущий? Прошли 30 км от привода, 35, 40. Блин, неужели она сомкнулась? Только хотел дать команду штурману: «Пробиваем в облака», как вдруг увидел за «бугорком облака» какой-то провал, отдалённо напоминающий «щель», но у меня точно в голове мелькнуло слово «промежность». Пока я раздумывал, она – не она? А щель уже под нами. Левая рука сама поставила рычаг крана шасси на выпуск, а правая штурвал от себя, и мы «колом» нырнули вниз. Сразу затрясло, т.к. в «промежность» мы естественно не вписались. Скорость очень быстро стала нарастать, на 440 поставил кран шасси «на уборку», чтобы ограничение 450 не превысить. Несёмся дальше. Штурман командует: «Вправо 30, впереди засветка». Отвернул, по лобовому фонарю хлещет ливень. На 900 метров пробиваем облака и эшелон снижения тоже дали до 900. Кручу штурвал на КУР 0. Т.е. беру курс на привод.
Слышу Ярчук запросил: «302, Дальний, посадку». Ему РП: «Сильный дождь, не сядете». Он: «Нормально, сяду». Через 40 секунд: «Полосы не вижу, ухожу на второй».
В общем, я смутно помню, кто с какого раза, те, кто был впереди меня, произвели посадку, т.к. мозги были заняты своими проблемами, и внимания на всё не хватало. Но до сих пор перед глазами отчётливо стоит картина, которую я увидел, когда после привода мне дали снижение до высоты круга. Вперёд видимости не было никакой, лобовое стекло заливал дождь, и на ИЛ-28 конструкторская «мысль» до «дворников» тогда ещё не дошла. Но сбоку земля просматривалась. То, что я увидел, пролетая над шоссе, которое идёт с Риги на взморье, повергло меня в шок.
Дорога там проходит всего в километре от полосы. По ней шёл поток машин, и от каждой машины разбегались «усы»от воды, как от парохода на полном ходу, а сама ВПП была просто матовой, т.е было видно, что она вся в воде. У меня нехорошо заныло «под ложечкой». Дело в том, что на Рижском аэродроме был ремонт. Половину полосы залили каким-то новым составом асфальто бетона. В итоге, на ней по три экипажа подряд умудрялись выкатываться в сухую погоду, такой коэффициент сцепления получился. В «верхах» сразу спохватились, на вторую половину ВПП этот новый состав укладывать запретили, но на половине – то она лежала, и периодически проверяла лётчиков на «вшивость». Тем более, что тогда она была длиной всего 2 километра.
Потом нас отвезли на ужин, и спать в казарму. Я долго не мог уснуть, всё вспоминал свою посадку и благодарил командиров, что «драли нас, как сидоровых коз» за каждые 10 метров перелёта от оценки «отлично». Наука пошла впрок. Все последующие годы, когда прижимало, и надо было садиться без перелёта, мне удавалось сажать самолёт не далее 50 метров от торца ВПП. Кстати, я не знаю, то ли эта посадка повлияла, то ли просто совпало, но когда нашему заму, Ярчуку Александру Георгиевичу понадобилось улетать в отпуск, а мы как всегда сидели на «грунте», он чтобы долететь до строевого отдела за отпускным, попросил командира полка спланировать мне полёт на бомбометание с посадкой в Храброво. Сам залез в кабину к штурману, взяв с собой парашют, хотя «ежу понятно», что ИЛ-28 лётчик или штурман без катапульты покинуть не могут, и я, имея 823 прыжка за плечами с 7 видов летательных аппаратов, до сих пор не могу понять, как нам в переднюю кабину разрешали сажать проверяющего штурмана.
Кстати, после Александра Георгиевича такой же «подвиг» совершил главный инженер полка подполковник Канищев. Он тоже для перелёта в Калининград почему-то выбрал мой экипаж. С ним вообще пришлось в болтанку пересекать грозовой фронт, и я больше всего боялся получить «втык», что везу большое начальство без должного «почтения», и вообще, зачем я туда сунулся, в кучевые облака?».
Ничего, обошлось. «»Бутылку не поставили», но и не ругали, а это уже как благодарность, объявленная в приказе.
Кстати, чем кончилась наша внеплановая посадка в Риге. Идём на завтрак, а кругом идут строи матросов и поют строевые песни. В местном полку у полковника Светлова так было заведено, все передвижения строем только с песней. Даже если идут всего три бойца – это уже строй. Два в колону в затылок друг другу, а сержант сбоку, и они тоже должны петь. Мы подходим к столовой, и так совпало, что одна эскадрилья матросов выходит нам навстречу, а вторая эскадрилья матросов нас нагоняет. И те, и те, поют, только разные песни. На траверзе нас колоны встречаются, орут, кто что поёт – не разберёшь. Вдруг меня радист за рукав дёргает: «Командир, Вы послушайте, что поют те, что справа. Когда я прислушался, то большую часть песни запомнил с первого «прочтения».
«Нету солнца красного в камере «зэка».
За решёткой тянется бледная рука…
И дальше, про тяжёлую долю «зэка» на Колыме…
Я посмотрел на рижских офицеров. Они шли, совершенно не обращая внимания на то, какую строевую песню поют их матросы, привыкли, что те всегда что-то «горланят».
Закончить эти воспоминания о своих Учителях- командирах хочу вот каким соображением. На днях мой брат Володя с Иркутска прислал мне книгу Василия Ершова «Аэропорт-2008». Вы знаете, хочется «снять шляпу» перед автором и поблагодарить за этот труд. Я думаю, это первая книга, с такой силой искренности и правды, раскрывающая суть работы лётчиков Гражданской авиации. Я сам инструктор на все виды подготовки, на нескольких типах летательных аппаратов, отдавший авиации всю жизнь, какие-то моменты открывал для себя заново. А главу «Каторга» рекомендую прочитать всем «дядям», которые, так или иначе, командуют, сидя на земле, лётчиками, определяют организацию их полётов, а потом удивляются, почему экипажи допускают ошибки и происходят катастрофы…, кстати, пассажирам это знать, тоже не помешает. Как вывод, моё уважение перед лётчиками Гражданской авиации после этой книги возросло на порядок.
П.С. Рецензия на «Моя мечта умереть у камина» (Полковник Чечель)