Московское метро старше чем метро берлина и будапешта правда
Помогите плз водный тур надо пройти
1. У какого города нет «своей» станции метро в Москве?
1) Рим;
2) Братислава;
3) Рига;
4) Таллин.
2. Первый каменный кремль в Москве построил:
1) Дмитрий Иванович Донской;
2) Дмитрий Михайлович Грозные очи;
3) Дмитрий Михайлович Боброк-Волынский;
4) Царевич Дмитрий Иванович.
3. В какой московский театр можно приехать на трамвае?
1) Малый театр;
2) Большой театр;
3) Современник;
4) Ленком.
4. Кто из писателей родился в Москве?
1) Александр Пушкин;
2) Михаил Булгаков;
3) Борис Заходер;
4) Виктор Драгунский.
2
5. Куда в Москве нужно идти, чтобы увидеть скелет мамонта?
1) В музей Востока;
2) В Палеонтологический музей;
3) В зоопарк;
4) В Дарвиновский музей.
6. Какой из 4 фактов о Москве, перечисленных ниже, является
правильным?
1) Московское метро старше, чем метро Берлина и Будапешта;
2) На гербе Москвы изображен основатель города — Юрий Долгорукий;
3) В республике Сан-Марино живет меньше людей, чем в московском районе
Митино;
4) Московский Кремль никогда не захватывали враги.
7. Кто был другом Петра Великого, в честь которого в Москве назвали
целый район?
1) Иван Бабушкин;
2) Франц Лефорт;
3) Максим Стрешнев;
4) Михаил Ломоносов.
8. Самая старая железная дорога в Москве соединила ее и:
1) Санкт-Петербург;
2) Киев;
3) Минск;
4) Ригу.
9. Рассмотрите кадр из фильма «Я шагаю по Москве» (реж. Г. Данелия,
1964 год). В какой магазин пришли за покупками герои фильма?
1) ТРЦ «Авиапарк»;
2) ТЦ «Метрополис»;
3) ГУМ;
4) ТЦ «Мега».
10. Рассмотрите старинную карту Москвы. Как называется река,
которая обходит Кремль с западной стороны?
1) Москва;
2) Яуза;
3) Неглинная;
4) Кукуй.
1 Рижская
(закрыта с 22 августа 2020)
Таллин
2
1) Дмитрий Иванович Донской;
4
1) Александр Пушкин;
2) В Палеонтологический музей;
3) В республике Сан-Марино живет меньше людей, чем в московском районе
Московское метро старше чем метро берлина и будапешта правда
Не торопитесь уходить!
Помните, что лучшим стимулом для развития сайта, является ваша активность на нем.
Проведите на ресурсе больше времени, попробуйте найти для себя еще что-то интересное в разных каталогах, дайте ссылку на сайт знакомым, напишите на форуме в разделе замечания и предложения что бы вы хотели увидеть нового и необходимые Вам материалы будут добавлены быстрее.
Сайты партнеры:
Для быстрого поиска по странице используйте комбинацию клавиш Ctrl+F и в появившемся окне напечатайте слово запроса (или первые буквы)
Вопросы вводного тура
ВОПРОСЫ ВВОДНОГО ТУРА
Возрастная категория: 5-7 класс
У какого города нет «своей» станции метро в Москве?
Первый каменный кремль в Москве построил:
Дмитрий Иванович Донской;
Дмитрий Михайлович Грозные очи;
Дмитрий Михайлович Боброк-Волынский;
Царевич Дмитрий Иванович.
В какой московский театр можно приехать на трамвае?
Малый театр;
Большой театр;
Современник;
Ленком.
Кто из писателей родился в Москве?
Александр Пушкин;
Михаил Булгаков;
Борис Заходер;
Виктор Драгунский.
Куда в Москве нужно идти, чтобы увидеть скелет мамонта?
В музей Востока;
В Палеонтологический музей;
В зоопарк;
В Дарвиновский музей.
Какой из 4 фактов о Москве, перечисленных ниже, является
правильным?
Московское метро старше, чем метро Берлина и Будапешта;
На гербе Москвы изображен основатель города — Юрий Долгорукий;
В республике Сан-Марино живет меньше людей, чем в московском районе
Митино;
Московский Кремль никогда не захватывали враги.
Кто был другом Петра Великого, в честь которого в Москве назвали целый район?
Иван Бабушкин;
Франц Лефорт;
Максим Стрешнев;
Михаил Ломоносов.
Самая старая железная дорога в Москве соединила ее и:
Санкт-Петербург;
Киев;
Минск;
Ригу.
Рассмотрите кадр из фильма «Я шагаю по Москве» (реж. Г. Данелия, 1964 год). В какой магазин пришли за покупками герои фильма?
ТРЦ «Авиапарк»;
ТЦ «Метрополис»;
ГУМ;
ТЦ «Мега».
Рассмотрите старинную карту Москвы. Как называется река, которая обходит Кремль с западной стороны?
Москва;
Яуза;
Неглинная;
Кукуй
Города под землёй: Метро, как чудо инженерной мысли
Введение
История создания в мире
Метро впервые появилось на Европейском континенте. Как бы не казалось его строительство очень сложным и затратным, но уже в то время были возможности его построить. Рассмотрим историческую хронику подробнее.
Лондон
Свою историю метрополитен начал в Англии XIX века. Именно с начала тридцатых годов позапрошлого столетия в Лондоне возникает проблема дорог и передвижения жителей, стремительно разрастающегося города.
Наблюдая за тем, как крошечный моллюск-древоточец Teredo navalis прогрызает ходы в древесине, Брюнель вдохновился на использование этой простейшей технологии в пользу человечества. Он построил уникальную конструкцию из дерева и железа, состоящую из 36 отсеков, где трудились землекопы, выгребая кирками и лопатами землю и гравий.
Сразу за ними каменщики укрепляли получившийся тоннель и выкладывали его стены кирпичом. Сложная конструкция медленно продвигалась вперёд при помощи винтового подъёмника.
Подземный тоннель был невиданным достижением человеческой инженерной мысли, но из-за недостатка средств для его дальнейшего развития, был продан владельцем железнодорожной компании. После этого в подземном тоннеле была проложена рельсовая дорога. Но не столько важен был для развития метро сам тоннель, сколько способ его строительства, изобретённый Марком Брюнелем.
Сейчас лондонское метро охватывает не только сам мегаполис, но выходит далеко за его приделы, достигая соседних графств; насчитывает оно 270 станций на одиннадцати линиях.
Нью-Йорк
Итак, первое в мире метро – Лондонское, было открыто 10 января 1863 года. Метод строительства и его несомненная польза были не сразу, но оправданы и признаны в мире. Поэтому спустя пять лет запущено второе метро, в Нью-Йорке. Правда, первоначально оно было сугубо надземным, возвышающимся на металлических эстакадах. Называлось оно «эстакадная линия Девятой авеню». Правда до наших дней она не сохранилась, так как была снесена в 1940 году.
Первая же подземная линия было открыта 27 октября 1904 года. Торжественное открытие состоялось на станции Сити-холл, именно здесь в новенькие вагоны садились первые пассажиры. Тогдашний городской мэр Джордж Макклеллан в качестве рекламы собственноручно управлял поездом. Сейчас станция закрыта и используется только для разворота поездов маршрута.
Чикаго
В конце XIX века город Чикаго становится крупнейшим железнодорожным узлом: здесь сходились более двадцати транспортных линий. Оживлённый порт на озере Мичиган, работавший бесперебойно, ещё больше усложнял проблему грузоперевозок. Тогда решение насущной проблемы взяли на себя. владельцы винных складов. Создав собственное акционерное общество и изучив пока немногочисленный мировой опыт в строительстве метрополитенов, они приступили к делу.
А в 1892 году была запущена эстакадная линия для пассажиров. Но из-за возникших трудностей с пробками под эстакадами, шумом поездов и падению цен на жильё близ железных дорог, было принято решение перенести метро под землю. Но реализованы эти проекты были довольно поздно, в 1943 и 1951 гг.
Будапешт
А как обстояло дело с распространением общественного транспорта на нашем континенте? Одним из первых и старейших в Европе метро можно назвать метрополитен в Будапеште, столице Венгрии.
В те времена Будапешт играл немаловажную роль в Австро-Венгерской империи. Это был один из важных центров культуры, промышленности и развития. Поэтому реализация городского транспорта постепенно приобретала насущную необходимость. И уже в 1870 году Национальная Ассамблея Венгрии принимает решение о прокладке метрополитена. Спустя 26 лет состоялось торжественное открытие первой подземной линии.
Другие города
Следующими городами-обладателями подземки стали Глазго (1896г.), Париж (1900г.), Берлин (1902г.), Гамбург (1912г.).
Появление в СССР
Чуть более восьмидесяти лет назад метрополитен появился и в нашей стране. Событие это произошло 15 мая 1935 года в Москве. Как известно, прокладка линий метро рентабельна лишь в городах с миллионным населением и избытком транспорта. Именно в этот период в Москве происходит транспортный подъём.
Московская стройка предполагалась проводиться открытым способом, на небольших глубинах. С первых же недель работ открылось множество проблем: отсутствие квалифицированных специалистов, нехватка рабочих рук, трудности с жильём для приезжих рабочих.
В феврале поступило предложение отказаться от стойки открытым методом и приступить к прокладке линий глубокого залегания от 20 до 35 м. И. В. Сталин поддержал это предложение, и строительство возобновилось на новом уровне. Но вместе с этим появились новые трудности. Во многих местах, глубже пятнадцати метров, вести подземные работы не позволяли грунтовые воды.
В конечном итоге летом 1932 года было решено привлечь на постоянную работу семь иностранных специалистов и прокладку дорог на больших глубинах производить только в центральных частях столицы. К концу стройки количество рабочих, задействованных Мосметростроем, достигло 19 тысяч!
Не менее масштабным и дорогостоящим был отделочный этап большой стройки. Специально для этих целей из Карелии, Кавказа, Урала и Крыма привозили тонны гранита и мрамора.
Великая Отечественная война
С самого начала строительство Московского метрополитена стало одной из важнейших строек города, поэтому страшные годы Великой войны не могли обойти её стороной. Несмотря на все трудности, работы не были остановлены даже в это время.
В октябре, когда ожесточённые бои шли совсем близко от столицы, было сформировано Постановление об уничтожении подземных коммуникаций и эвакуации оборудования в случае появления фашистских войск в городе. Судьба титанических стараний тысяч советских людей могла быть трагичной. Фашистам ни что не должно было достаться! Утро 16 октября 1941 года вошло в историю Московского метро, как единственный день, когда оно не работало. Но уже вечером приказ был отменён.
Рекорды
В таком большом и сложном деле не обходится и без своих рекордов. Рассмотрим это как с эстетической точки зрения, так и технической.
Самые красивые станции в мире
Невозможно не восхититься потрясающим убранством Московского метрополитена, дорогой Politikus.ru. Каждая станция поражает эстетической продуманностью и великолепием. Изобилие мрамора, витражей, фресок, позолоты и восхитительных мраморных панно и мозаик не могут оставить равнодушным человека, наделённого чувством прекрасного. Ни в одном городе мира не найти равных по красоте станций общественного транспорта. Сравниться с ними могут только Петербургские станции метро.
Кстати, у Московского метрополитена есть свой святой небесный покровитель. 1 марта 2014 года патриарх Кирилл торжественно благословил работников столичного метро иконой митрополита Алексия, после этого святой считается покровителем этого вида транспорта.
Крупнейшие метрополитены
Самые крупные метрополитены в мире расположены в городах:
Крошечные
Самыми маленькими городами, обладателями собственного метро, являются три красивых города:
В рейтинге самых «крошечных» метро стоит шесть городов по всему миру:
Эти статьи набирают популярность на нашем сайте:
Видео
Метро, «подземка», метрополитен – как только не называют подземный пассажирский транспорт. Его можно любить или нет, им можно пользоваться или избегать, но стоит признать, что для крупного мегаполиса это единственное спасение, которое экономит время и нервы. Метро – самый скоростной и стабильный транспорт городской пассажирской сети.
Один из самых главных в метро – машинист, именному ему мы доверяем свои жизни, чтобы добраться в пункт назначения, именно на нём лежит огромная ответственность, так как за его спиной, в вагонах, в час пик находится несколько тысяч человек.
Московское метро старше чем метро берлина и будапешта правда
Очевидно, что проектировщики московского метро опирались на опыт предшественников.
Читал, что это были Лондон, Париж, Берлин и Нью-Йорк.
Еще приходят на ум весьма старинные метросистемы Вены и Буэнос-Айреса, хотя, в Вене была всего одна линия, а аргентицы открылись вроде бы незадолго до Москвы и их опыт не рассматривался.
А были ли на тот момент какие-то еще метросистемы?
Я понимаю, что ответ при желании можно найти в интернете, но еще интересно, а каковы были на то время размеры тех метросистем? Количество линий, станций, подвижной состав, другие технические подробности. можно ли где-то найти?
> А были ли на тот момент какие-то еще метросистемы?
Конкретно были такие системы: Лондон (1863), Афины (1869/1895/1904), Чикаго (1892), Глазго (1896), Будапешт (1896), Париж (1900), Бостон (1901), Берлин (1902), Нью-Йорк (1904), Филадельфия (1908), Гамбург (1908), Буэнос-Айрес (1913), Мадрид (1919), Барселона* (1924), Токио (1927), Осака (1933).
> Я понимаю, что ответ при желании можно найти в интернете, но
> еще интересно, а каковы были на то время размеры тех
> метросистем? Количество линий, станций, подвижной состав,
> другие технические подробности. можно ли где-то найти?
DM писал(а):
> Еще приходят на ум весьма старинные метросистемы Вены и
> Буэнос-Айреса, хотя, в Вене была всего одна линия
Схема Нью-Йоркского метро год спустя после того как начали строить московское лежит здесь. Полностью оно сформировалось примерно в 1940-м году и в таком виде дошло до сегодняшних дней.
Бостонское метро является старейшим в США, но схемы его за 30-е годы я не видел.
В Глазго метро открылось в 1896 году, долгие годы оно было на кабельной тяге, само метро очень миниатюрное.
Парижское метро в середине 30-х насчитывало 13 линий. Позднее появилась 14-я, которая в то время была южной частью нынешней 13-й (после их соединения 14-й номер исчез и был позднее назначен новой линии). Была также достроена 11-я, ну и остальное по мелочи.
Схема Лондонского метро за два года до открытия московского здесь
Схема Берлинского метро за год до начала строительства московского здесь
В Осаке метро открылось в 1933-м году, сегодня действуют 8 линий.
В Барселоне метро открылось в 1924-м году, в 1926-м открылась вторая линия, сегодня действуют 9 линий.
Линия метро в Филадельфии, имевшая как подземные, так и надземные участки, открылась в 1907 году.
В Цинциннати в 1920-м году начали строить метро и много чего построили, но через пять лет все заглохло и его так и не построили.
Если принять подземные трамваи за разновидность метро, то в список можно добавить Рочестер, штат Нью-Йорк и Нью-Aрк, штат Нью-Джерси, 1927 и 1935 гг. соответственно.
Vladislav Prudnikov писал(а):
> > А были ли на тот момент какие-то еще метросистемы?
>
> Конкретно были такие системы: Лондон (1863), Афины
> (1869/1895/1904), Чикаго (1892),
В Чикаго метро открылось в 1943 году, до того были только наземные линии на эстакадах, включая известную Loop в центре.
> А почему Афины 1869, ведь самый старый европейский
> континентальный метрополитен Будапештский!?
Открытый в 1869 году железнодорожный участок вошел в состав афинского метро.
> А почему Афины 1869, ведь самый старый европейский
> континентальный метрополитен Будапештский!?
> В Чикаго метро открылось в 1943 году, до того были только
> наземные линии на эстакадах, включая известную Loop в центре.
Если не метро, то какой вид транспорта был в Чикаго до 1943 года?
Vladislav Prudnikov писал(а):
> > В Чикаго метро открылось в 1943 году, до того были только
> > наземные линии на эстакадах, включая известную Loop в центре.
>
> Если не метро, то какой вид транспорта был в Чикаго до 1943
> года?
По всем критериям, кроме подземности, в Чикаго было вполне метро (городской скоростной внеуличный рельсовый транспорт). В настоящее время надземные участки являются интегральной частью системы Чикагского метро.
Но, с другой стороны, по той же логике, в Нью-Йорке метро открыли не в 1904ом году, а в 1870ые, когда началось развитие надземных линий. Старейший эстакадный участок до сих пор в эксплуатации (в Бруклине, на линии J) 1885ого года постройки.
Вообще, естественно, что первые метросистемы долго развивались до узнаваемого современного метро: и сейчас существует большое разнообразие, а тогда, в отсутствие опыта сотни других систем, к идее метро в узнаваемом ныне виде приходили постепенно. Метро «эволюционировало» от железных дорог и трамваев. Именно по этому, назвать точную дату «открытия метро» в случае старейших систем нередко непросто. Но к 1935ому году определенная «формула» уже сложилась достаточно четко.
Сообщение изменено (07-11-05 05:18)
DM писал(а):
а аргентицы
> открылись вроде бы незадолго до Москвы
Аргентинцы «открылись» задолго до Москвы: линия А в ее нынешнем виде полностью построена в 1913-14 годах. До 1930ого года она оставалась единственной, но еще до открытия метро в Москве была практически полностью построена линия B (кроме двух станций, открывшихся пару лет назад) и половина линии C (завершена в нынешнем виде в 1936ом году). К 1944ому году практически система была реализована в нынешнем виде, с тех пор были только продления существующих линий, причем достаточно редкие.
> Vladislav Prudnikov писал(а):
>
> > > В Чикаго метро открылось в 1943 году, до того были только
> > > наземные линии на эстакадах, включая известную Loop в
> центре.
> >
> > Если не метро, то какой вид транспорта был в Чикаго до 1943
> > года?
>
> По всем критериям, кроме подземности, в Чикаго было вполне
> метро (городской скоростной внеуличный рельсовый транспорт). В
> настоящее время надземные участки являются интегральной частью
> системы Чикагского метро.
>
> Но, с другой стороны, по той же логике, в Нью-Йорке метро
> открыли не в 1904ом году, а в 1870ые, когда началось развитие
> надземных линий. Старейший эстакадный участок до сих пор в
> эксплуатации (в Бруклине, на линии J) 1885ого года постройки.
Я спрашивал именно в контексте того, какие еще системы могли служить прототипами московского метро. Т.е. Чикаго явно не из этой серии, как и подземный трамвай.
Московское метро стало прототипом и эталоном для всех последующих советских систем и интересно просто на какой опыт опирались его проектировщики.
Допустим, была ли где-нибудь к тому времени хоть одна кольцевая линия? Похоже что нет.
Ну и какой по счету метросистемой в мире она стала тоже не понятно.
Ясно, что где-то в втором десятке.
>
> Допустим, была ли где-нибудь к тому времени хоть одна кольцевая
> линия? Похоже что нет.
В Лондоне весь маршрут нынешней кольцевой был открыт и электрифицирован в 1905ом году. Правда не уверен, с какого времени существует кольцевой маршрут, но ко времени открытия московского метро он, вроде, давно уже был.
В Париже изначально нынешние линии 2 и 6 были частью кольцевой линии, но кольцо разделили еще до первой мировой (в 1907ом году).
Чикагский «loop» открылся в 1897ом году.
> Я спрашивал именно в контексте того, какие еще системы могли
> служить прототипами московского метро. Т.е. Чикаго явно не из
> этой серии, как и подземный трамвай.
> Московское метро стало прототипом и эталоном для всех
> последующих советских систем и интересно просто на какой опыт
> опирались его проектировщики.
> Ну и какой по счету метросистемой в мире она стала тоже не
> понятно.
> Ясно, что где-то в втором десятке.
Да, кроме здесь уже упомянутых систем, надо еще назвать
1. Нью-Йоркско-Нью-Джерсийкий PATH (lat.) (малоизменившийся в подземной части с 1908ого года).
2. Предшественники метро в Осло (существуют с 1898ого года, первый подземный участок открыт в 1928ом году)
> Московское метро стало прототипом и эталоном для всех
> последующих советских систем и интересно просто на какой опыт
> опирались его проектировщики.
Почитайте «Как мы строили метро».
> Допустим, была ли где-нибудь к тому времени хоть одна кольцевая
> линия? Похоже что нет.
Лихо Вы списали со счета родоначальников метрополитена ;).
Фендер Бендер писал(а):
>
> Бостонское метро является старейшим в США, но схемы его за 30-е
> годы я не видел.
Части всех нынешних линий в Бостоне уже были к 1932ому году. С тех пор существующие линии продлевались и/или запихивались под землю (там где раньше были эстакады), но нынешняя система была уже очень узнаваема и, по кр. мере в центре, мало изменилась.
Как создавали метро: взгляд инженера
История строительства первой линии Московского метрополитена
Московский метрополитен, первая линия которого открылась 15 мая 1935 года, был далеко не первым в мире. В середине XIX века в крупнейших мировых столицах городской транспорт полностью исчерпал свои возможности, и в 1863 году в Лондоне была построена 6-километровая внеуличная городская железная дорога на паровой тяге, проходившая частично в неглубоких тоннелях, частично по поверхности земли. Она соединила два вокзала: Паддингтон и Фаррингдон. Линию строила компания Metropolitan Railway, давшая впоследствии название новой транспортной системе во многих странах. Эстафету строительства метро подхватила Америка, и в 1868 году в Нью-Йорке открылся второй в мире метрополитен в виде городской эстакадной железной дороги.
Пассажиры третьего класса на первой линии метро в Лондоне. Гравюра Гюстава Доре. 1872 год Victorian Web
С появлением в 1890 году поездов на электрической тяге строительство метрополитенов развернулось по всей Европе, и в конце XIX — начале XX века метро открылось в Будапеште, Париже, Берлине.
Проекты строительства метро в российских столицах, вызванные к жизни как зарубежным примером, так и резким ростом численности населения, существовали еще до революции, но по ряду причин не были реализованы. Главной причиной было то, что трамвайные сети Москвы и Петербурга были хорошо развиты, оснащены и вполне справлялись с пассажироперевозками.
Революция 1917 года и последовавшая за ней Гражданская война привели к разорению промышленности и транспорта и резкому оттоку городского населения в деревню. Так, например, с 1915 по 1920 год население Москвы уменьшилось вдвое, с 2 до 1,1 миллиона человек, а среднее годовое количество поездок на транспорте в расчете на одного жителя города снизилось почти в 10 раз, с 197 до 21 поездки.
Постепенное налаживание работы предприятий вызвало обратный процесс перетока населения из села в город, и уже в 1925 году численность населения Москвы и среднегодовое количество поездок сравнялись с дореволюционными, и эти показатели только увеличивались. Ни трамвайная сеть, ни извозчики, ни новые виды транспорта (автомобили и автобусы) уже не могли справиться с перевозками, и в городе назревал транспортный кризис. В этих условиях Моссовет на базе трамвайного треста МГЖД образовал небольшой подотдел по проектированию метрополитена. В него вошли два человека, имевшие еще дореволюционный опыт строительства метро в Париже: известный инженер-мостовик Виктор Николаи и профессор кафедры подземных и подводных сооружений МВТУ им. Баумана Семен Розанов, оба выпускники санкт-петербургского Института инженеров путей сообщения императора Александра I. Подотдел в условиях очень ограниченных возможностей изучил пассажиропотоки, разработал перспективную схему линий метрополитена, выполнил геологоразведку по трассе первой линии (от Сокольников до центра) и к 1930 году разработал технический проект линий мелкого заложения на основе парижского опыта упомянутых сотрудников.
Не дожидаясь окончания работы подотдела МГЖД, Моссовет заказал проект еще и германской фирме Siemens-Bauunion, которая выполнила работу бесплатно в расчете на дальнейшее сотрудничество.
Таким образом, к 1930 году имелось два сходных по трассировке проекта. Однако денег на строительство метро у города не нашлось. В 1930 году подотдел МГЖД был ликвидирован, а его сотрудников обвинили во вредительстве и репрессировали. Здесь надо отметить, что до этого времени партийные власти города транспортной проблеме внимания не уделяли.
Но в канун Рождества 1931 года в Москве случился транспортный коллапс, который заставил обратить внимание на плачевное состояние транспорта и городского хозяйства уже не только Николая Булганина из Моссовета, но и Лазаря Кагановича, который тогда совмещал посты первого секретаря МК и МГК ВКП (б), и даже самого Сталина. Вождь поручил Кагановичу проработать вопрос строительства метрополитена в Москве. Надо сказать, что сам Каганович видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных железных дорог и развитии их внутри города, но ослушаться Сталина, естественно, не мог.
Лазарь Каганович на строительстве московского метро. 1933 год back-in-ussr.com
В июне 1931 года состоялся известный пленум ЦК ВКП (б), на котором Каганович выступил с трехчасовым докладом о городском хозяйстве; на пленуме было принято решение о строительстве метро в Москве вместе с проведением пригородных железнодорожных линий через центр.
В августе того же года на основании резолюции пленума был образован Метрострой. Руководителем назначили главного инженера Днепростроя Павла Ротерта. Перед Ротертом, блестящим инженером и организатором, еще не давшим своего согласия на новое назначение, встал вопрос: с чего начинать? И он через Булганина поставил условие: освободить из заключения инженеров МГЖД и направить в Метрострой. И добился этого: тем, кто остался в живых, наказание за несовершенные преступления было заменено условным (но реабилитированы они были лишь посмертно).
Начальник Метростроя инженер Павел Ротерт © ОАО «Метрострой», Санкт-Петербург / CC BY 4.0
Вряд ли немногочисленная группа инженеров проектного отдела Метростроя представляла в то время, насколько трудная задача стоит перед ними. Они начали с того, что тщательно изучили имевшиеся проекты МГЖД и Siemens-Bauunion. На первых порах надо было определиться, каким способом строить метро. К тридцатым годам XX века в метростроении сложились три основные школы: лондонская, парижская и берлинская, которые практически не взаимодействовали между собой. Обусловлено это было разными грунтовыми условиями в трех столицах, а также национальными традициями строительства.
Строительство тоннеля Ротерхит под Темзой в лондонском метро. 1907 год Historic England
Строительство метро на площади Оперы. Париж, 1903 год МетроФото.рф
В Берлине с его широкими прямыми улицами условия города и геология (обводненные крупнозернистые пески) позволяли строить тоннели и станции наиболее простым и дешевым котлованным (открытым) способом с искусственным водопонижением. В некоторых местах использовался полузакрытый способ. Крепление стенок котлованов выполнялось металлическим шпунтом, разработка грунта велась экскаваторами, а конструкции тоннелей и станций выполнялись из железобетона.
Солдаты на Фридрихштрассе на строительстве метро. Берлин, 1919 год © Paul Thompson / Getty Images
Итак, техническому отделу Метростроя предстояло выбрать способ работ. Множество факторов влияли на этот выбор:
— узкие кривые улицы в центре города;
— отсутствие генплана, работа над которым только велась;
— чрезвычайно сложная московская геология с плывунными грунтами, абсолютно не похожая на геологию Парижа и Берлина;
— практически полное отсутствие производственной базы для строительства;
— тотальный дефицит материалов;
— отсутствие квалифицированных кадров;
— отсутствие жилья для привлекаемых работников в перенаселенной Москве.
Скоро добавился еще один — чрезвычайно важный — фактор: ни одно решение не могло быть принято без согласования с «хозяевами» Москвы — Кагановичем и Хрущевым. А еще Народный комиссариат путей сообщения первоначально требовал, чтобы тоннели и станции строились в расчете на железнодорожный габарит, чтобы через них можно было пропускать пригородные поезда (позднее это требование было снято).
Понимая все это, опытнейший организатор и инженер Ротерт решил начать с малого. Склоняясь сам к берлинскому (открытому, котлованному) способу работ и понимая, что осуществить его в центре города вряд ли удастся, он решил построить опытный двухпутный односводчатый тоннель мелкого заложения горным (закрытым) способом по проекту МГЖД еще до разработки всего проекта. Кстати, именно этот способ предлагал для всей трассы Семен Розанов.
Работа в опытном тоннеле. годы ru-railway.livejournal.com
Строительство опытного тоннеля началось в ноябре 1931 года на Русаковской улице. С одной стороны, место было далеким от центра, располагалось рядом с широким шоссе и не могло заметно помешать жизни города. С другой — оно позволяло набраться опыта: значительный уклон (3,5 метра на каждые 100 метров трассы) и железнодорожная насыпь, под которой должен был пройти тоннель, представляли определенные трудности.
Строительство шло трудно и вскоре остановилось из-за аварии, связанной с просадкой грунта и разрывом водопроводной трубы. Аварию ликвидировали, но вскоре стройка остановилась уже по другой причине.
В марте 1932 года молодой инженер Вениамин Маковский, сторонник щитового способа строительства тоннелей глубокого заложения, не учитывая очень ограниченные возможности стройки и не найдя поддержки у руководства Метростроя, обратился напрямую в парторганизацию Москвы со своим предложением. Оно встретило одобрение Хрущева, Кагановича и лично Сталина. Убедить Сталина в невозможности быстро построить метро этим способом Ротерту не удалось, пришлось подчиниться и перепроектировать всю линию на глубокое заложение (для чего понадобилась повторная геологическая разведка на большие глубины).
А далее по всей трассе началось строительство шахт. Но оказалось, что механически перенести шахтерскую технологию на строительство в огромном городе невозможно. Вызываемые строительством просадки грунта, допустимые в шахтерской степи, были совершенно недопустимы в городе. Все шахты безнадежно отставали от плана, а некоторые и вовсе остановились. Стало ясно, что так метро построить не удастся.
Для поиска решения были приглашены три иностранные экспертные комиссии и созвана отечественная — под председательством академика, геолога Ивана Губкина. Выводы иностранных комиссий оказались предсказуемы: каждая высказалась за свой, принятый на родине способ. И лишь губкинская комиссия подошла гибко: рекомендовать для центрального участка глубокое заложение, а по остальным решение принимать исходя из местных условий.
Все это привело к очередной переработке проекта и к тому, что массовое развертывание работ началось лишь летом 1933 года.
В качестве первоочередной линии была выбрана проходящая через центр города трасса от Сокольников до Крымской площади с ответвлением до Смоленского рынка. Состояла она из трех радиусов, получивших после открытия названия: Кировский, Фрунзенский и Арбатский.
Давайте теперь посмотрим, как строились отдельные участки первой линии.
Участок от «Сокольников» до «Комсомольской» включительно с промежуточной станцией «Красносельская» и двухпутными тоннелями прямоугольного сечения строился открытым способом (в котлованах) — за исключением опытного участка вблизи Митьковского путепровода, с которого началась стройка. Опытный двухпутный тоннель длиной 224 метра был построен закрытым (горным) способом.
Работа в тоннеле станции «Охотный Ряд». 1934 год Разработка ядра (выемка породы) центрального зала. PastVu.com
Участок от «Комсомольской» до «Библиотеки им. Ленина» строился преимущественно на большой глубине закрытым (горным способом) с использованием сжатого воздуха. При этом 81-метровый участок под сквером вдоль Каланчевской улицы построен путем опускания последовательно трех огромных 5000-тонных тоннель-кессонных секций, а 444-метровый участок с однопутными тоннелями под Неглинкой пройден под сжатым воздухом двумя щитами — английским и отечественным. Эскалаторные наклоны трех станций глубокого заложения пройдены при искусственном замораживании грунта. Вблизи некоторых зданий применялась силикатизация грунта.
Перегон от «Библиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» (в то время «Дворец Советов») строился преимущественно траншейным способом, а сама станция «Кропоткинская» и следующий участок, включая станцию «Парк культуры», — в котлованах.
Строительные работы на станции «Дворец Советов». 1935 год Работы ведутся под землей на переходе от наземного вестибюля к посадочной платформе. PastVu.com
Арбатский радиус со станциями «Александровский сад», «Арбатская» и «Смоленская» строился преимущественно траншейным способом.
Рассмотрим более подробно каждый способ строительства применительно к первой линии.
Открытый (котлованный) способ в подземном строительстве считается самым простым. Как можно понять из названия, на месте будущей станции или отрезка тоннеля сооружается котлован, в нем возводятся бетонные конструкции (лоток, стены и перекрытие), выполняется наружная оклеечная гидроизоляция из нескольких слоев пергамина и рубероида, после чего выполняется обратная засыпка. Очевидно, что данный метод можно использовать только в местах со свободной застройкой и под улицами, которые возможно надолго освободить от движения наземного транспорта.
Работы открытым способом на Краснопрудной улице. Проходка шахты № 26. 1933 год humus.livejournal.com
В некоторых местах ограждение котлована находилось в полутора метрах от стен зданий, и выпуск плывуна в котлован приводил к просадкам грунта, трещинам в зданиях, и возникала опасность их обрушения.
Дефицит металлопроката вынуждал строителей в качестве поперечных креплений котлованов использовать бревна, к которым подвешивались обнажаемые при раскрытии котлована коммуникации: водопровод, канализация, газопровод, кабели. Все это не давало возможность использовать экскаваторы — котлованы приходилось отрывать вручную или с применением примитивных лебедочных скреперов (ковшей на тросах).
Катастрофически не хватало транспорта для вывоза вынутого грунта — он скапливался на бровках котлованов, грозя обрушением. Позднее, согласно решению городских властей, весь грузовой транспорт Москвы был обязан определенное количество времени работать на вывозе грунта (отработанный грунт также вывозился по ночам трамваями).
Котлованным способом было построено 4220 метров (24 %) всех тоннелей и 7 из 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Кропоткинская» (бывший «Дворец Советов»), «Парк культуры», «Арбатская» и «Смоленская».
Разновидностью котлованного способа является значительно более сложный траншейный способ, позволяющий вести строительство тоннелей и станций при более плотной застройке, а иногда и непосредственно под зданиями. Он также относится к открытым работам. При траншейном способе в местах будущих стен пунктиром, небольшими участками (от 18 до 1,5 метра), роются траншеи, в них бетонируются стены. Затем вскрывается грунт между стенами будущего тоннеля до глубины, на которой должно находиться перекрытие, и бетонируется перекрытие. После набора прочности бетона в перекрытии тоннеля выполняется обратная засыпка грунтом — восстанавливается дневная поверхность. После этого разрабатывается ядро тоннеля, и в последнюю очередь бетонируется лоток.
Схема этапов строительства тоннеля метро траншейным способом © Изображение предоставлено Владимиром Горайчуком
Траншейный способ позволяет значительно быстрее восстановить улицу над тоннелем, а также провести тоннель под зданиями, делая заходки под фундаментами наиболее короткими и временно опирая в необходимых случаях участки фундаментов домов на домкраты.
Траншейным способом был пройден 3251 метр (19 %) тоннелей: перегон от «Библиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» и Арбатский радиус, а также станции «Александровский сад» (бывшая «Имени Коминтерна», «Калининская») и «Арбатская» (частично).
Но бо́льшую часть тоннелей — 9013 метров (52 %) и 5 станций («Красные Ворота», «Чистые пруды» (бывшая «Кировская»), «Лубянка», «Охотный Ряд» и «Библиотека им. Ленина») под плотной городской застройкой пришлось строить закрытым (горным) способом преимущественно при глубоком заложении.
Работа в шахте. Монтаж кольца шахты при строительстве первой очереди Московского метрополитена. Первая половина годов Объединенный архив ООО «Московский метрострой»
Суть этого трудоемкого и опасного метода в самых общих чертах заключается в следующем. Сначала на свободных площадках максимально близко к намеченным станциям или участкам тоннеля сооружаются шахты (стволы), представляющие собой вертикальные колодцы большого диаметра (обычно равного диаметру тоннеля) и глубиной, несколько большей, чем глубина станции (тоннеля). Сверху размещаются надшахтные сооружения (копры), а внутри шахты устраивают клетьевой подъем для доставки вниз или на поверхность людей и материалов, а также для выдачи выработанной породы. Чтобы ускорить строительство, все шахты по трассе закладываются одновременно.
От подошвы шахты начинают проходку подходной штольни (коридора) к месту расположения станции (тоннеля). Часто в дальнейшем шахта и штольня используются для вентиляции, ввода кабелей, а также в качестве эвакуационных выходов.
Фазы разработки тоннеля «бельгийским» способом, или способом опёртого сводаа) верхняя и нижняя штольни; б) расширение калотты; в) установка кружал и кладка свода; г) разработка штроссы; д) кладка стены; е) устройство лотка.
© Изображение предоставлено Владимиром Горайчуком
Затем из всех шахт начинается строительство тоннелей навстречу друг другу. Разработку станционного или перегонного тоннеля очень редко можно проводить на полное сечение: неустойчивые и обводненные московские грунты не допускают этого. Приходится вести работу двух- или многоштольневым методом. В качестве примера рассмотрим этапы строительства двухпутного тоннеля мелкого заложения на опытном участке. Такой тоннель имеет близкое к эллипсу сечение и обделку из бутового камня на цементном растворе, а способ называется «бельгийским», или способом опёртого свода. Сначала по трассе будущего тоннеля, в нижней его части, проходят штольню обычно трапециевидного сечения с креплением из бревен и досок. Но через одну штольню и разрабатывать тоннель, и крепить, и откатывать породу невозможно, поэтому с некоторым отставанием от первой штольни в верхней части тоннеля разрабатывают вторую. По длине строящегося тоннеля нижняя и верхняя штольни через определенные промежутки соединяются колодцами — фурнелями. Через фурнель разрабатываемая в верхней штольне порода ссыпается в вагонетку. Таким образом, нижняя штольня является транспортной — по ней в вагонетках по временному рельсовому пути происходит откатка породы к шахте.