На чем ездит автобус
Альтернативные виды топлива
В целях улучшения экологической обстановки в Москве, в соответствии с распоряжением Правительства Москвы ГУП «Мосгортранс» переводит городские автобусы в газовую модификацию.
Одно из наиболее эффективных направлений снижения вредного влияния общественного транспорта на окружающую среду — перевод городских автобусов на использование компримированного природного газа в качестве моторного топлива.
В новых условиях глобального финансового кризиса поиск экологически чистых и экономичных видов топлива становится задачей государственной важности, поэтому во всем мире резко возрос интерес к использованию природного газа.
Эксплуатация подвижного состава на компримированном природном газе показала ряд существенных преимуществ перед его дизельными аналогами: меньшие материальные затраты на моторное топливо, легкий пуск двигателя в зимнее время, что исключает необходимость постоянного прогрева двигателя ночью в сильные морозы и экономит как топливо, так и ресурс двигателя.
Кроме того, газовые автобусы практически не выбрасывают в атмосферу угарный газ (СО), выброс несгоревших углеводородов (СН) значительно ниже установленных предельных значений, в отработавших газах полностью отсутствует сажа, неизбежно присутствующая в выхлопе дизельных двигателей. Токсичность отработавших газов существенно снижена, например, только по окиси углерода в 3-4 раза.
Экологический класс автобусов, эксплуатирующихся в настоящее время ГУП «Мосгортранс», соответствует нормам выброса Евро-4 и Евро-5. Положительным отличием газовых автобусов является значительно более низкий уровень шума, создаваемого двигателем (на 2-3% ниже его дизельного аналога).
Автобус работает на газе. Не опасно ли это?
Люди, которые часто пользуются услугами общественного транспорта, наверняка обратили внимание на то, что им все чаще стали попадаться автобусы, работающие на газе. И, естественно, многие из них начали задавать себе вопрос: «А не опасно ли это – ездить на таком автобусе?».
Вот на него-то я и постараюсь кратко, но, по возможности, объективно, ответить в этой статье.
А чтобы ответ получился более полным и понятным, по ходу повествования затрону еще несколько сопутствующих тем.
Зачем автобус переоборудуют на газ?
Естественно, что не просто так на автобусы начали устанавливать газобаллонное оборудование (ГБО).
Вот основные аргументы, которые обычно приводят в пользу использования газа в качестве моторного топлива по сравнению с соляркой или бензином.
Более подробно о преимуществах перехода на газомоторное топливо можно ознакомиться в одной из моих статей, перейдя на нее вот по этой ссылке.
Какой газ используется в автобусах?
В качестве моторного топлива в основном используются два вида газа – пропан (пропан-бутан) и метан.
Пропан-бутан – это смесь в определенных пропорциях пропана и бутана. Представляет собой продукт нефтепереработки, который при давлении 5-6 атм при температуре 20 градусов Цельсия переходит в жидкое состояние.
В России применяется, как моторное топливо, в основном, для легковых автомобилей.
Метан – это горючий газ, который является основным компонентом обычного природного газа, используемого нами для бытовых нужд.
В качестве моторного топлива используется в предварительно сжатом, до 200-250 атмосфер, виде.
Именно этот газ – метан – и выбран в качестве моторного топлива для автобусов.
Но нас в этой статье больше всего интересует, насколько безопасно использование газа в автобусах.
Положительный пример Узбекистана
Почему именно Узбекистана?
Ну, во-первых, потому, что сам я живу в Ташкенте. А еще потому, что Узбекистан, как мне кажется, имеет более богатый опыт, чем Россия, по переводу автотранспорта на газ и его дальнейшей эксплуатации на нем.
Вот вам некоторые цифры для сравнения:
Большое внимание здесь уделяется правилам безопасной эксплуатации автомобилей с ГБО. А автобусы, работающие на газе, здесь под особым контролем.
Для большей информативности и для любителей транспорта ниже выкладываю фотографии основных марок и моделей автобусов, работающих на газе в Ташкенте.
На всех этих автобусах газобаллонное оборудование было установлено изначально на заводе-изготовителе транспортного средства.
На новых машинах, поступающих в распоряжение автобусных парков города, установлено ГБО только последнего, четвертого поколения. С точки зрения пожаро- и взрывобезопасности оно самое надежное.
Кроме того, с 1 февраля 2018 года в стране разрешено пользоваться только ГБО, укомплектованными газовыми баллонами типа СПГ-1. Это цельнометаллические баллоны, изготовленные из легированной углеродистой стали.
Для справки. Баллоны высокого давления с газом для авто делятся на 4 типа:
Тем не менее, несмотря на все предпринятые меры по обеспечению пожаро-взрывобезопасности, случаи возгорания и взрывов автобусов, работающих на газе, все-таки случались.
И как позже выяснялось, основными причинами таких чрезвычайных происшествий были:
Дело в том, что несколько лет назад в Узбекистан завезли партию некачественных баллонов от фирмы «Xebei Beyong». И в результате – ЧП с серьезными последствиями.
Кстати, разговоры о том, что газовые баллоны с метаном могут взорваться от воздействия высокой температуры (баллоны устанавливаются в основном на крыше автобуса и подвержены нагреванию солнечными лучами) – это миф. Так же как и то, что они могут взорваться от резкого удара.
Баллоны взрываются в основном от переизбытка давления и, как я уже упоминал, некачественных или не соответствующих материалов, из которых они изготовлены.
В настоящее время, благодаря многократному усилению контроля за ввозом газобаллонного оборудования, положение с безопасностью эксплуатации автобусов на газе заметно улучшилось.
Думается. что и в России принимаются аналогичные меры для обеспечения максимальной безопасности поездок на автобусах, работающих на газомоторном топливе.
Честно говоря, если проанализировать ЧП с автобусами в Ташкенте за последние 3-4 года, то возгорания «дизельных» автобусов случались гораздо чаще, чем «газовых». Причем горели не какие-то там старые развалюхи, а вполне современные Mercedes Benz O345 Conecto Low floor.
Заключение
Так стоит ли бояться садится в автобус, который работает на газе?
Конечно – нет! Хотя еще несколько лет назад я бы не смог уверенно ответить на этот вопрос.
А сегодня ситуация в корне изменилась. На автобусы начали устанавливать современное качественное сертифицированное газобаллонное оборудование. Да и контроль за его эксплуатацией и регулярным техническим обслуживанием стал намного жестче.
И благодаря всем этим принятым мерам, поездка в автобусе, работающем на газе, становится ничуть не опасней, чем в том, который работает на солярке или бензине.
Как устроены междугородние и пригородные автобусы в нашей стране
Мы тут полезли в автобусы и узнали, какой это дивный новый мир.
У каждого автобуса есть маршрут, расписание и тариф. Если автобус ездит внутри города, то тариф фиксированный и заранее известный. Если маршрут муниципальный или межрегиональный, то тариф устанавливает сам перевозчик по рыночной ситуации. Маршрут — это значит, что автобус должен ехать по заранее известным остановкам и только по ним, не может никуда сворачивать. Водителю нельзя высаживать или забирать пассажиров вне остановки своего маршрута. Расписание — это значит, что на каждой остановке он должен быть в определённое время.
Последнее в России соблюдается в 70% случаев. Понятно, на дорогах может случиться многое, включая пробку из-за ДТП, но автобус должен быть на конечной вовремя. Это важно для того же автовокзала. Это сразу означает одну очень смешную вещь: если вы садитесь на автобус с длинным рейсом не в начале маршрута, то будьте готовы, что он нет-нет, да пройдёт вашу остановку раньше расписания. В последние годы такое случается реже и реже.
Позже — не страшно, вы просто постоите ещё несколько минут. А вот раньше — это значит, что вы можете прийти за 5 минут и посмотреть вслед уходящему автобусу.
Как установить время, когда автобус приедет? Городской транспорт сейчас оснащается GPS-устройствами и аплинком для обновления положения (можно видеть их прямо на карте). Загородные автобусы — по решению перевозчика. Поэтому часто единственный способ — это рассказы бывалых, как такой автобус ездит по факту. Мы их накопили достаточное число в отзывах по автобусам и направлениям, поэтому можно проверять.
Заодно в этих отзывах можно узнать, что за автобус поедет, потому что замены случаются относительно редко. Но случаются: если в авиации за рейсом закрепляется самолёт (и вы знаете, на чём полетите), на железной дороге вы знаете что-то про поезд, то в пассажирских автоперевозках что именно будет подано — не фиксируется.
Перед рейсом в автопарке каждый автобус проходит технический предрейсовый осмотр, отметка об этом ставится в путевом листе. Водитель проходит в автопарке медицинский осмотр, как перед рейсом, так и после рейса обязательно (после — для того, чтобы удостовериться, что водитель не пил ничего в пути).
Автобусы бывают как самые дурацкие с дырами в окнах, так и крутейшие с туалетами, кондиционерами, обогревателями и полулежачими сиденьями, и с местами «бизнес-класса». Мы в команде «Туту-Автобусы» их называем «десятки» по рейтингу — они почти всегда получают высший балл от пассажиров, ошалевших от такого комфорта.
Ещё в автобусе надо сидеть пристёгнутым.
Ещё на межгороде если требуется ехать более 8 часов в сутки, то должно быть два водителя. Один ведёт, второй спит.
Чем ещё отличается «серый» рейс?
Отсутствием безопасности и базового уровня стандарта. Поскольку «серые» перевозчики и автовокзалы не объединены едиными стандартами, нет никаких общих требований к тому, что и как должно происходить. Например, нет единых требований к безопасности автобуса: если в аэропорту из-за входных требований просто не получится улететь на картонном самолёте, то на автобусном рынке можно спокойно встретить нечто, разваливающееся на ходу. У нас в базе знаний, например, особо отмечены автобусы, где нужно ехать с зонтиками, потому что из-за ржавых дыр в крыше внутрь салона попадает дождевая вода. Как наверху поста.
Стандарты по водителям — своя особая атмосфера. Они довольно своеобразно соблюдаются. Конкретно самое больное место — это время отдыха между рейсами. Если вы готовы доверить свою жизнь человеку, который спал 3 часа за последние двое суток, то я могу подсказать пару пригородных направлений с «серыми» рейсами.
Про другие отличия я бы ещё поговорил в другом посте про права пассажиров — они настолько интересны, что мы привлекаем уже третьего юриста разбираться.
Автовокзалы и маршруты
В Европе чаще всего автовокзал устроен как аэропорт. В смысле, что он самодостаточен и продаёт свои сервисы перевозчикам. У нас такое только-только начинается, поскольку рынок только переходит к этой модели. Я лично знаю два таких автовокзала. Это петербургский и московский вокзалы, которые продают вокзал как сервис перевозчикам, а не зарабатывают с билетов. Другой источник дохода.
Большая часть автовокзалов в России на практике зарабатывают только продажей билетов. И это рождает интересную особенность — им невыгодно, чтобы перевозчик продавал билеты сам, и они запрещают ему торговать билетами самостоятельно. Есть такие вокзалы, которые предпочитают, чтобы автобус ушел пустым, но только бы не терять эксклюзив на право продажи.
Поэтому за заполнение автобусов в большинстве случаев отвечает вокзал. Он агрегирует билеты от перевозчиков по своим маршрутам и передаёт их на витрину в розничные кассы, онлайн и так далее. Редкие вокзалы позволяют пройти на эту витрину перевозчикам со своими билетами либо же позволяют перевозчикам продавать билеты напрямую, синхронизируя данные с данными вокзала, но это уже достаточно сложный уровень ИТ-взаимодействия.
То есть официальный перевозчик во многом зависит от вокзала. Вопрос в том, зачем ему вокзал. Потому что ему нужно обеспечить места посадки и высадки пассажиров и их безопасность в процессе. И из-за угрозы в том числе террористических актов требования по безопасности очень серьезные. А еще дело вот в чём: чтобы заявить новый маршрут, нужно его защитить на уровне взаимодействия с регуляторами. Сначала надо найти поток пассажиров, которые нуждаются в перевозке, и обосновать его. Например, построили новый жилой микрорайон, а туда никто не ездит. Перевозчик, первым обнаруживший эту нишу, может попробовать «застолбить» маршрут за собой. Или вдруг вы нашли направление, где автобус ходит только по утрам, и понимаете, что пассажиров в два раза больше и стоит пустить вечерний рейс. Тоже можете подать заявку. Суть получения маршрута — доказать, что есть достаточное количество пассажиров, которые хотели бы уехать, но пока не могут.
Как правило, нельзя забирать маршрут, который уже обслуживается другими автобусами или видами транспорта («у нас такой же, только в конце налево»), — вам могут дать только финальную часть, где налево, но не всё сразу. Нельзя делать вещи вроде «автобус сейчас ходит в 20:00, я буду ходить в 19:50» — этим вы «подрезаете» чьи-то перевозки. Правильная рекомендация в таком случае — первый перевозчик должен использовать большие автобусы, а не добавлять второй.
Маршрут может проходить по стандарту только по уже существующим остановочным пунктам, которые размечает город. Они записаны в реестре остановочных пунктов. То есть нельзя взять и нарисовать кривую на карте — нужно, чтобы были остановки, где поедет автобус. Именно тут на сцене появляется автовокзал (или автостанция), потому что он является хабом входа автобусов в город или выхода из него. С ним надо договориться тоже — автостанция подтверждает наличие перронных мощностей и так далее. Соответственно, удобным для себя маршрутам автовокзалы могут помочь появиться, а неудобным — могут и помешать.
Построить свой автовокзал и возить через него тоже опция, но это стоит огромных денег и адски сложных согласований. Инвестиции там в сотни миллионов рублей и с очень долгой окупаемостью. Однако я знаю, что сейчас автовокзалы строятся перевозчиками, например, в Самаре и ещё ряде городов собираются делать автобусные рейсы от аэропортов. Соответственно, около аэропорта нужны автостанции. Это норма для Европы, но у нас этот рынок почти не развит. Регионы этому системно рады, потому что это серьёзная инвестиция в город.
Средний автовокзал, как и средний рейс, по моим впечатлениям, в России загружен на 50-60 процентов. Причина и в нецивилизованности рынка, и в «псевдозаказных» перевозках, и в высокой конкуренции с сервисами типа блаблакара, куда внезапно уходят «серые» перевозки, чтобы окончательно избежать требования к профессионализму водителей и безопасности перевозки. Суперприбылей нет, но нет и такого, что кто-то не справился с потоком. Для сравнения: по авиа и ж/д более 50% билетов продается онлайн, а в автобусах, по самым смелым оценкам, не более 5%, а реальность скорее где-то в районе 2‒3%. На деле, стоит рынку стать чуть более стандартизированным и регулируемым, и у нас будет город-сад как в Европе. Мы до этого ещё дорастём, но не сразу.
Есть три поля деятельности: внутригородские перевозки (это обычные автобусы по городу, где внутри часто ходит контролёр), муниципальные (например, это от города до села в той же области и обратно) и межрегиональные (это до города в другой области). На внутригородских рейсах, которых мы сейчас почти не касаемся, есть регуляция тарифа. То есть взять и запросить с пассажира любую цену не выйдет — её надо согласовать с городом. А на муниципальных и межрегиональных эта регуляция почти отсутствует, то есть цены регулируются, по сути, только платёжеспособностью населения и конкуренцией между перевозчиками.
Официальный перевозчик имеет право останавливаться только на официальных остановках. Не обижайтесь на водителя, если он не остановил у пятого столба слева, — его за такое серьёзно штрафуют, если в автобусе установлена система контроля.
Романтика
В США система автобусов отлажена и работает как часы. Ладно, почти как часы. В Швейцарии она ещё связана с железнодорожной системой и неотделима от неё: если в 13:26 автобус приходит на станцию, а в 13:27 со станции отправляется поезд, то вы можете быть железно уверены, что успеете. На этом строится их инфраструктура доставки людей на работу. Похожая история в Японии, есть ещё примеры по миру. А в Англии до 60% билетов на автобусы продаются онлайн.
Но система межгорода США особенная. Их отличие в том, что в какой-то момент перевозки объединились в лобби и начали продвигать автобусы на всю страну. То есть где-то они не дают строить железнодорожный терминал на уровне города, где-то продвигают другие свои интересы — и даже заказывают общую рекламу. Парни годами вкладывались в то, чтобы образ автобуса был романтизирован в кино. Вспомните любой американский фильм: там почти всегда автобус — это символ чего-то почти романтического, перемен в жизни. Ладно, не вспоминайте «Догму».
У нас же только начинается этот путь. И, похоже, дорожку будем прокладывать мы. Сейчас мы ввели рейтинги и отзывы, и по ним уже видно, когда и как стоит ездить. Например, если у вас есть выбор по времени из Москвы в Петербург, то вы легко увидите, какой перевозчик какой рейс выполняет (в кассе вам это не скажут) и у кого какие особенности, где комфортно, а где не очень. Где, если автобус ломается, вызывают другой, а где вас оставляют в поле. Кто как относится к клиентам. И так далее. Кто ездит официально и даёт финансовые гарантии, у кого водители после медконтроля — вся эта база знаний расширяется, и скоро она начнёт больше влиять на покупку билетов. Тогда рынок цивилизуется просто потому, что быть правильным — выгоднее. Ну, мы верим в это.
Сравнение автобусов по виду топлива: дизель, газ, бензин
Дата публикации — 07.12.2018
Ассортимент видов топлива для автобусов постоянно расширяется. Изначально это были дизельное топливо и бензин, а затем появись альтернативные виды топлива – сжатый и сжиженный газ. Сегодня перспективным направлением является разработка конструкций автобусной техники, работающей на электричестве. Рассмотрим наиболее популярные виды топлива для автобусов.
Традиционные виды – бензин и дизтопливо
Основными типами моторного топлива и сегодня остаются продукты нефтепереработки – бензин и дизельное топливо. Они представляют собой смеси углеводородов с присадками, улучшающими эксплуатационные характеристики топливной жидкости. Бензин, в силу своих физических характеристик, применяется в двигателях с принудительным зажиганием от искры. Более тяжелое дизтопливо – в дизелях, то есть в двигателях с воспламенением от сжатия.
Бензин
Бензин для автобуса должен соответствовать ряду условий, среди которых:
Одно из основных качеств бензина, обеспечивающих безопасность движения автобуса или другого транспортного средства, – соответствующая детонационная скорость бензина. В состав бензинового топлива входят углеводороды с разной детонационной стойкостью. Наименьшую устойчивость к детонации проявляют парафиновые углеводороды, максимальную – ароматические. Изменяя качественный и количественный состав углеводородов, получают требуемую устойчивость к детонации, характеризуемую октановым числом. При выборе бензина необходимо, чтобы его октановое число отвечало требованиям данного мотора к этому показателю.
Дизельное топливо
Дизтопливо – популярный вид топлива для автобусов, благодаря более высокой экономичности (на 25-30%), по сравнению с бензином. Для дизтоплива важны следующие эксплуатационные характеристики – испаряемость, воспламеняемость, способность сохранять свои качества при низких температурах.
В ассортимент входят следующие типы дизельного топлива, различающиеся по температурным условиям, в которых они могут использоваться:
Какое топливо лучше для автобусов – бензиновое или дизельное?
При выборе между автобусом с бензиновым двигателем или дизельным, необходимо учитывать конкретные условия эксплуатации и другие факторы. Краткая сравнительная характеристика:
Газообразное топливо – виды и основные характеристики
К альтернативным видам топлива для автобусов и других автомобилей относятся два типа горючих газов, отличающихся по химическому составу и физическому состоянию, – сжиженные и сжатые.
Сжиженные газы
Основные компоненты – пропан и бутан. Сырье для их получения – газообразные фракции, образующиеся при нефтепереработке и переработке каменного угля. Такие смеси имеют несколько названий: НСГ – нефтяной сжиженный газ, СУГ – сжиженный углеводородный газ, LPG, разговорный вариант – «пропан». В такие газовые смеси добавляют «одоранты» с сильным запахом. Это необходимо, поскольку сами газовые смеси практически без запаха, что затрудняет обнаружение их утечки. Производители предлагают два типа такого газового топлива:
Сжатые газы
Какое топливо для автобуса лучше – дизельное или газовое?
Многолетний опыт показывает, что автобус среднего и большого классов на дизельном двигателе – лучший вариант для экономии топлива. Но у него есть и недостатки. Дело в том, что современные дизели, обеспечивающие высокий класс экологической безопасности, представляют собой технически сложные устройства. Поэтому их ремонт стоит недешево. Наиболее уязвимые детали – форсунки, чувствительные к качеству ДТ. Современные дизельные двигатели оснащены турбокомпрессорами, существенно повышающими эксплуатационные характеристики дизелей. Однако турбокомпрессоры имеют невысокий ресурс. А неправильная эксплуатация может привести к их полному уничтожению.
Хорошей альтернативой для автомобильной техники, совершающей большие пробеги (а именно к таким транспортным средствам относятся автобусы), являются машины на газовых баллонах. Преимущества установки газового оборудования – относительно невысокая стоимость газового топлива, высокий уровень экологической безопасности. Минусы – снижение грузоподъемности (особенно при установке тяжелых баллонов для СПГ), достаточно высокий расход газа, более высокая стоимость автобуса на газовом топливе по сравнению с дизельным.
В любом случае, вид и качество топлива должны отвечать требованиям двигателя и эксплуатационным условиям. Неправильно выбранное топливо становится причиной его нерационального расхода, быстрого износа механизмов, иногда – аварийной ситуации, что крайне опасно для техники, предназначенной для пассажирских перевозок.
Кому нужен и не нужен тахограф в 2021 году 12:00, 15 июля 2021 Версия для печати
Законы в транспортной сфере периодически меняются, меняя жизнь автовладельцев. Так, в конце прошлого года потерял актуальность Приказ Минтранса Российской Федерации № 36, регламентировавший оснащение средств передвижения тахографами.
Вместо него был утвержден Приказ № 440. Он вступил в силу в первый день 2021-го и будет действовать в течение шести лет. Кто может не устанавливать тахограф, кто обязан это сделать, и какие санкции грозят владельцам, не обеспечившим свой транспорт этим устройством? Рассказываем в нашем материале.
Для чего нужен тахограф
В Приложении №1 нового приказа Минтранса отмечено, что тахограф должен обеспечивать непрерывную и некорректируемую регистрацию данных:
Последний пункт порождает вопрос: обязательна ли установка тахографа для частных лиц или только для предпринимателей? Давайте разбираться!
Кому нужно оборудовать машину тахографом
В первую очередь это бремя ложиться на индивидуальных предпринимателей и юридических лиц. Они должны обеспечить устройствами:
Также тахографы необходимы на бортах машин категории M2 и M3, осуществляющих регулярные пассажирские перевозки, определенные Правительством РФ (см. статью 20 федерального закона №196).
Установка тахографов для физических лиц обязательна, если они управляют автобусами или автомобилями с максимальной массой более 3,5 тонн.
Это значит, что частные владельцы всех больших грузовиков и автобусов обязаны оборудовать свой транспорт даже в том случае, если не используют его в коммерческих целях. Исключения в Приказе № 440 предусмотрены только для юрлиц и ИП.
Кому можно ездить без тахографа
Новый приказ Минтранса не распространяется на частных владельцев малых и средних грузовых автомобилей. Они могут ездить на грузовиках без тахографов.
Также тахографами не нужно оснащать ряд ТС, принадлежащих юридическим лицам и ИП. Вот некоторые категории:
С полным списком можно познакомиться в Приложении № 2 Приказа № 440.
К слову, увеличение возраста раритетных автомобилей стало одним из серьезных изменений. Согласно требованиям утратившего силу Приказа № 36, тахографами можно было не оснащать машины старше 30 лет. В новом Приказе освобожден от оснащения транспорт, выпущенный полвека назад или ранее.
Еще раз отметим, что исключения не касаются частников. Если вы на личном транспорте с массой более 3,5 тонн перевозите сельскохозяйственных животных, вам нужен тахограф. Если отправляетесь с семьей в путешествие в автомобиле-доме, вам нужен тахограф. Владеете раритетным грузовиком, которому больше 50 лет, вы вновь обязаны оснастить его контролирующим устройством.
Сроки установки оборудования
До конца 2020 года действовал Приказ Минтранса № 339, он определял сроки установки тахографов. Например, физлица должны были оснастить свои грузовики массой 3,5-12 тонн и экологическим классом 4 или выше до 1 июня 2021 года. Автобусы с массой до 5 тонн, принадлежащие многодетным родителям, можно было оборудовать до начала 2022 года и т.д. Такое временное деление для разных категорий транспорта позволяло не создавать очередей в мастерских по установке устройств.
С началом 2021 года Приказ № 339 утратил силу, соответственно, старые сроки установки тахографов потеряли свою актуальность. Это породило множество вопросов в духе «Нужны ли тахографы на грузовые автомобили для физических лиц?», «Тахографы отменили или нет?» Нет, их не отменили. С 1 января этого года ими должны быть обеспечены все автобусы и грузовики категории С физических лиц, а также ТС юрлиц и ИП, за исключением тех видов автотранспорта, которые мы перечисляли выше.
Санкции за отсутствие устройства
За отсутствие тахографов для физических лиц предусмотрены штрафы. Их суммы прописаны в статье 11.23 КоАП. Если у частника нет контролирующего оборудования, или оно используется неправильно, его обяжут выплатить от 3 000 до 5 000 рублей. Например, наказание ждет того, кто забыл включить тахограф или не вставил в него карту водителя.
Если устройство есть и работает, но владелец транспортного средства не соблюдает режим труда и отдыха, он будет вынужден заплатить от 1 500 до 2 000 рублей.
Та же статья 11.23 КоАП фиксирует штрафы для юридических лиц и ИП. Выпуск на линию ТС без тахографа или с неисправным устройством предполагает взыскания:
Для водителя: 3 000 — 5 000 рублей,
Для должностных лиц: 7 000 — 10 000 рублей,
Для ИП: 15 000 — 25 000 рублей,
Для юрлица: 20 000 — 50 000 рублей.
За несоблюдения режима труда и отдыха грозит:
Водителю: 1 500 — 2 000 рублей,
Должностному лицу: 7 000 — 10 000 рублей,
ИП: 15 000 — 25 000 рублей,
Юрлицу: 20 000 — 50 000 рублей.
В заключении отметим, что главная цель установки и использования контролирующих устройств — предотвратить ДТП, которые часто происходят из-за переутомления водителей. Выстраивание графика работы в соответствии с актуальными законами, отслеживание его выполнение с помощью тахографов помогает сделать движение на дорогах более безопасным.