На чем ездит танк топливо
Почему немецкие танки были на бензине, а советские на дизеле
Двигатель внутреннего сгорания на дизельном топливе более эффективен и менее пожароопасен, однако проигрывает бензиновому в мощности. В 40-е годы XX века техника США, Великобритании в основном использовала бензин, а Италии дизель. Несмотря на то, что в 1897 году изобретатель Рудольф Дизель сконструировал двигатель нового типа именно на территории Германии, а разработку в 1936 году внедрили в гражданское машиностроение, танковые армии Третьего Рейха потребляли исключительно бензин.
Дело в том, что в 1930-е гитлеровское командование отказалось от авиационных двигателей в военной технике и сформулировало четкие технические задачи для разработки новых танковых моторов. Все запчасти должны были соответствовать чётким требованиям «сверху», будто детали конструктора.
В этих условиях компания «Майбах» смогла создать компактные бензиновые двигатели с высоким литражом и завоевать полное доверие Управления вооружений сухопутных сил, главного оружейного ведомства Германии. Сам Карл Майбах всячески препятствовал внедрению любых замен. Другие фирмы не могли мечтать о таком лоббировании своих интересов.
Еще одной причиной доминирования бензина стали некоторые трудности в получении дизтоплива. Решение проблемы инженеры нашли уже в 1942 году, и уже через год объем синтезированного дизеля даже превысил показатели бензотоплива. Была посчитана и экономическая выгода альтернативы. Правда, к тому времени стандартизированные танки уже воевали на Восточном фронте.
Летом 1942 года Гитлер и Порше даже инициировали заседание специальной танковой комиссии, на котором проектировщики получили новое задание: внедрить дизельные моторы с воздушным охлаждением, подходящие для разных климатических условий. Но до конца войны заводы даже не успели провести стендовые испытания, не говоря уже о полевых.
В «дизельной» стезе больше всего преуспела фирма «Daimler-Benz»: её движки даже успели установить на экспериментальный тяжелый танк «Маус» и VK 30.01 (D), «вдохновленный» советским Т-34. Но массового производства прототипов из-за катастрофического положения Рейха так и не последовало. Вопреки распространенному мнению, немецкий флот во время войны не потреблял весь «дизель»: для сухопутных нужд этот вид топлива использовали 100 тысяч грузовиков.
В конце 1920-х советское руководство поставило задачу модернизации Красной Армии. Сложнейшей из поставленных задач было создание танкостроения с нуля. Для сравнения, в странах Западной Европы техническое оснащение танков опиралось на развитое машиностроение. Приходилось ставить на танки авиационные двигатели или модернизировать бензиновые авиационными двигателями «Либерти» из США.
Легкий британский танк Vickers Mk.E (Виккерс МК.Е).
Перенимался и британский опыт: На основе «Виккерса мК Е» был создан легкий танк сопровождения Т-26, самая массовая машина к началу Великой Отечественной. Двигатели для неё производил завод имени Ворошилова в Ленинграде. Поняв преимущества использования дизельного топлива, конструкторы более семи лет трудились над первым дизельным двигателем В-2.
Т-26, установленный у музея-диорамы «Прорыв блокады Ленинграда» возле Кировска
Прототип прошел испытания в 1939 году: несмотря на некоторые недостатки, В-2 показал экономичный расход топлива, высокую мощность и надежность конструкции. К 1940 году коллектив под руководством Михаила Кошкина завершил разработку танка T-34, оснащенного вышеназванным дизель-мотором. После появления на полях сражений новый танк стал настоящей легендой.
Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.
Бензин и дизтопливо Третьего рейха: легенды и мифы
Вообще, вокруг того, куда и зачем в Германии 30-40-х годов устанавливали дизели и бензиновые двигатели, написано много. Но, к сожалению, в основном своем большинстве это не то чтобы легенды и мифы, а, скорее, недопонимание сути.
Начнем, наверное, с самого распространенного мифа о том, что в Германии нефти не было вообще. Это неправда, нефть на немецких землях была. И добывалась промышленным способом аж с 1881 года.
Правда, ее было не так много, как хотелось бы. Но, жирно подчеркну, на конец 19-го – начало 20-го веков на нужды Германии нефти хватало.
Совсем другое дело, если речь шла о военных действиях, которые являются просто бездной в плане потребления горючего. И если в Первую мировую с этим более-менее справлялись все страны, то вот чем ближе к началу Второй (где-то с 1933 года), тем все становилось интереснее.
Немецкий Генштаб не был населен дураками. Там сидели вполне умные и адекватные генералы, которые понимали суть вещей. Нашей аудитории, в большей части состоящей из людей служивых, не надо объяснять (слава богу) некоторых постулатов.
Собираясь воевать, немецкие генералы прекрасно учли все или почти все. В том числе и то, что своей нефти маловато будет для более-менее приличной войны. А так как амбиции Гитлера простирались куда дальше, чем Австрия и Чехословакия, понятно, что о запасах топлива пришлось побеспокоиться.
Ситуация: своей нефти мало, рассчитывать полностью на импорт в условиях войны опасно. Что, собственно, и получилось к 1945 году, когда в Германии встало практически все. Но об этом чуть позже.
Значит, нужно было что-то, из чего можно получать топливо, да еще чтобы этого что-то было своего и побольше. Ну правильно, каменный уголь. Его в Германии было не просто много. В особенности – бурый уголь, что вообще стало спасением, поскольку он не был таким востребованным.
Химическая промышленность Германии – это вообще песня, метод добычи жидкого топлива из каменного угля был разработан и запатентован Фридрихом Бергиусом еще в 1913 году, собственно, все… добываем и перерабатываем по полной.
А если учесть, что кроме метода Бергиуса (гидрогенизации с помощью водорода) был метод его конкурентов Фишера и Тропша, то проблем с получением бензина, пусть и синтетического, зато в достаточных количествах, не было совсем.
Разница методов, если коротко, состояла в том, что методом Бергиуса можно было получить с/бензин, методом Фишера и Тропша — синтетические бензин, соляр и мазут.
В среднем на производство 1 тонны топлива расходовалось 4 тонны каменного угля или от 8 до 10 тонн бурого угля.
Линейка синтетических бензинов была весьма впечатляющая.
Vergaserkraftstoff. Это длинное и непонятное слово можно до сих пор увидеть в музеях, на канистрах и бочонках. На самом деле это не проклятие, это маркировка автомобильного бензина.
Некоторые «исследователи» сообщают даже о разложении на фракции при более низких температурах, но это сказки, не подтвержденные документально. На деле достаточно было превращения в кисель, который не могли прокрутить насосы немецких машин.
Авиационных бензинов выпускалось несколько.
Бензин А3. Окрашивался в синий цвет, октановое число 70, с добавлением тетраэтилсвинца октановое число возрастало до 80.
Бензин В4. Окрашивался тоже в синий цвет, но более темного оттенка. Октановое число 72, при добавлении тетраэтила свинца — 89. «Боевой» бензин для заправки бомбардировщиков и торпедоносцев.
Бензин С3. Окрашивался в зеленый цвет, октановое число 80, в ходе войны ОЧ повысилось от 94 в 1940 году до 97 в 1943-м. Понятно, что С3 заливали только в истребители.
Надо отметить, что одновременно существовал еще бензин марки С2. Все характеристики как и у С3, но этот бензин производился из нефти.
Авиасолярка. Так как немцы вполне нормально использовали дизельные двигатели (Юнкерс «Юмо» 204, 205) на самолетах, то для них требовалось специальное дизельное топливо. Оно также имело два вида, Е1 – из нефти и Е2 – синтетическое.
Стоит отметить, что синтетическое дизельное топливо не смогло стать полноценным заменителем нефтяному. Основная причина все та же, что и у бензинов – склонность к загустеванию при низких температурах. В этом плане синтетическое дизтопливо могло дать фору синтетическому бензину.
Поэтому и получилось некое разделение: бензины в основном были синтетическими, а мазут и дизтопливо – из нефти.
И тут становится понятно, что основным потребителем нефти был немецкий флот. Точнее, той части, которая касалась соляра и мазута.
Вообще, любой корабль, даже стоя на якоре в порту, потреблял в те времена топливо. А в походах и тем более — линкоры и крейсеры сжигали в котлах озера мазута. Кстати, стаи подводных лодок Деница, терроризировавшие союзников, тоже отличались нормальным таким аппетитом.
И здесь, думаю, наметился тот самый раздел. Флоту с его аппетитами достались продукты крекинга нефти, а автомобили, танки и самолеты получили продукцию угольно-химических заводов.
Кстати, вполне оправдано, ибо когда Румыния была вразумлена советскими войсками, немецкий флот фактически встал на мертвый прикол. Что касается танков и самолетов, трудности тоже имелись, но вызваны они были наступлением союзников и захватом угольных бассейнов в земле Северный Рейн — Вестфалия, Бранденбург и Саксония, в которых тоже добывался уголь и производился синтетический бензин, оказались на пути РККА. Со всеми проистекающими.
В общем, принцип «не класть все яйца в одну корзину» вполне сработал.
Тем более что танковый дизель – это явление очень редкое по тем временам. Стоит вспомнить, что все, абсолютно все танки предвоенного периода, немецкие, советские, французские и британские – все были бензиновыми.
Почему? Все просто. Бензиновый двигатель был проще и дешевле. Его мощности и крутящего момента вполне хватало большинству танков того времени, потому что они были не такие уж и тяжелые, скорее, наоборот. А уж первые немецкие послевоенные танки были скорее танкетками.
Если кто не помнит, PzKpfw I весил 5,4 тонны, а PzKpfw II – целых 9,5. А самый массовый PzKpfw III, в зависимости от модификации весил от 15,4 до 23,3 тонны.
Понятно, что бензиновые двигатели вполне справлялись с задачей перемещения таких машин. Кроме того, на танки того времени вполне нормально «залетали» авиационные двигатели. И тут вот вам высокие обороты бензинового двигателя, обеспечивающие высокую скорость танка. Ну чем не инструмент для «блицкрига»?
Вообще, в плане на момент 1941-42 годов все было прекрасно и все шло именно по плану, да простят мне некоторую тавтологию. Но в 1942 году началось то, чего как бы пятью годами ранее никто не ожидал. Начался рост брони, вооружения, а, соответственно, и общей массы танка.
Вот появление танка Т-34 и параллельно с ним двигателя В-2 стало этаким Рубиконом. И все у нас было разложено красиво: легкие и быстрые танки Т-60, Т-70, Т-80, самоходки СУ-76 – это бензиновые моторы. Высокооборотистые и быстрые. Что потяжелее – Т-34, КВ, ИС, ИСУ в ассортименте – дизели.
Да, дизель больше подходит для тяжелой техники, ибо он неспешен, низкооборотист, зато имеет просто восхитительный крутящий момент. Соответствующая трансмиссия – и все, можно даже получить на выходе скорость более 40 км/ч. Советские конструкторы получали.
Сказать, что немцы «не смогли» в плане дизеля для танков – погрешить против истины. Конечно, смогли бы, это все-таки немцы. Но вставал вопрос логистики. Мало того, что надо было привезти больше нефти из Румынии, переработать ее, но и взвалить на войсковых снабженцев управление потоками горючего.
Люфтваффе – ну тут ничего не поделать, три вида бензина и один вид дизтоплива, да и то в небольших количествах, не так уж много самолетов с авиадизелями было у немцев. Самый распространенный – «Юнкерс-52», выпущенный количеством менее 5 тысяч единиц. Остальных было и того меньше, в основном летающие лодки.
А вот в Вермахте как-то так изначально сложилось, что бензиновые двигатели оказались вне конкуренции. Не сказать, что бензин стал безальтернативным топливом, просто менее проблемным. Добыча – у себя, производство – у себя, доставлять один сорт для всех, от танковых полков до мобильных прачечных. Удобнее.
Можно, конечно, усомниться в возможности немцев запилить нормальный дизельный двигатель для танка, но вот почему-то не хочется. Учитывая, какую они создавали технику, уверен, что-что, а дизельный двигатель они осилили бы.
Здесь, скорее, нежелание усложнять себе жизнь излишней логистикой.
Тем более что в плане безопасности дизельный и бензиновый двигатели вопреки куче мифов опять же практически одинаковы.
Пары солярки в полупустых баках взрываются ничуть не хуже бензиновых. С тем, что поджечь бензин легче, чем дизтопливо, соглашусь. Зато потушить солярку, которая попала на что-то горючее (например, хлопчатобумажный комбинезон) – та еще проблема. А так как хоть какой-то основанной на документах статистики нет и уже не предвидится, то и выводы на тему «кто более пожароопасен» сделать очень сложно.
Кстати, подтверждением моих доводов может служить создание в 1944 году австро-германским СП из австрийской фирмы Simmering и немецкой Porsche K.G. для танка Tiger II вполне себе хорошего дизельного двигателя Sla 16 мощностью 750-770 л.с.
Стоит отметить, что дизель ничем не уступал своим бензиновым собратьям в плане мощности («Майбахи» NL-210 и 230, которые таскали на себе «Тигры» и «Пантеры», имели мощность 650 л.с.), прошел все надлежащие испытания, господа из ОКХ сказали, «я, зер гут» и… Продолжили эксплуатацию бензиновых двигателей.
Вот и получается в итоге, что немцы просто не сочли необходимым устраивать себе лишнюю головную боль двойной номенклатурой по топливу, маслам и запасным частям. И не стали брать на вооружение дизельные двигатели.
Очень сложно сказать, был ли такой путь верным и правильным, поскольку разбомбленные союзниками заводы обескровили Вермахт и Люфтваффе, а сдавшаяся на милость Советского Союза Румыния оставила неподвижным Кригсмарине.
Но это уже предмет совершенно отдельного обсуждения.
Бензиновые «тридцатьчетверки»
Не будет преувеличением сказать, что визитной карточкой танка Т-34 являлся его двигатель – танковый дизель В-2-34, обеспечивавший «тридцатьчетверке» высокую подвижность. Однако не все танки Т-34 были оснащены дизелями. В один из наиболее тяжелых для страны периодов Великой Отечественной войны достаточно большое количество танков Т-34 вместо дизелей В-2-34 комплектовалось бензиновыми двигателями М-17Т и М-17Ф. О причинах такой замены и о том, что из себя представляли танки Т-34 с бензиновыми двигателями и сами танковые двигатели семейства М-17 будет рассказано в настоящей статье.
Карбюраторный двигатель от БТ-7 для Т-34
По своей конструкции V-образный 12-цилиндровый четырехтактный карбюраторный танковый двигатель М-17Т являлся разновидностью авиационного двигателя М-17Ф, приспособленного для работы в условиях танка. При этом максимальная мощность двигателя М-17Ф (715 л.с.) за счет дросселирования была снижена и в двигателе М-17Т стала составлять 500 л.с. Также как и его авиационный «собрат», танковый двигатель М-17Т работал на авиационном бензине марки «Б-70». До войны двигатели М-17Т изготавливались в г. Рыбинске на заводе № 26 и устанавливались в серийные танки БТ-7. Следует отметить, что в семействе М-17 был еще один танковый двигатель – М-17Л, устанавливавшийся в танки Т-28 и Т-35, и отличавшийся от двигателя М-17Т главным образом большей максимальной мощностью (650 л. с.), а также наличием системы воздушного пуска.
В связи с освоением в 1940 году массового производства более совершенных танковых двигателей – дизелей семейства В-2, которыми оснащались новые танки КВ, Т-34 и БТ-7М, бензиновые двигатели М-17Т и М-17Л перед войной были сняты с производства, а все приспособления, специальный инструмент и оборудование необходимые для их изготовления – законсервированы.
Хотелось бы отметить, что решение об установке двигателей М-17Т в танки Т-34 было мероприятием вынужденным и временным, вызванным прежде всего тем, что харьковский завод № 75, являвшийся на тот момент единственным производителем дизелей семейства В-2, не мог полностью обеспечить двигателями значительно возросшую в связи с началом войны программу по выпуску танков. Для выхода из создавшегося положения 5 июля 1941 года Государственным Комитетом обороны было принято Постановление № 29сс «О создании заводов-дублеров по производству танковых дизелей и моторов и об эвакуации заводов танковых дизелей». В соответствии с этим документом действующие предприятия, занимавшиеся дизелестроением, должны были эвакуироваться в глубь страны и на новых площадях развернуть производство дизелей семейства В-2 в количествах, полностью обеспечивающих программу по выпуску танков КВ и Т-34. Так, завод № 75 должен был эвакуироваться на площади Челябинского тракторного завода, авиадизельный цех ленинградского Кировского завода – в г. Свердловск на площади завода Уралтурбомаш, а дизельный цех Харьковского тракторного завода – в г. Сталинград на СТЗ. Неизбежное временное уменьшение выпуска дизелей В-2, вызванное эвакуацией предприятий и развертыванием их производственных мощностей на новых местах планировалось покрыть выпуском более простых в изготовлении, но менее совершенных двигателей М-17Т на заводе ГАЗ.
Напомним, что дизель В-2 по сравнению с бензиновым двигателем М-17Т имел целый ряд преимуществ, наиболее важными из которых были:
Так, температура вспышки бензина (температура, при которой бензин выделяет такое количество паров, которое образует с окружающим воздухом горючую смесь, вспыхивающую при поднесении к ней пламени) составляет около минус 40°С, температура же вспышки дизельного топлива выше плюс 40°С. Таким образом, относительно низкая пожароопасность дизельного топлива сводила практически к нулю количество пожаров, возникавших во время эксплуатации танков.
Кроме этого, использование более дешевого и менее дефицитного дизельного топлива (марки «ДТ» или газойля марки «Э») в масштабах страны давало большой экономический эффект. Например, 100-километровый пробег на гусеницах танка БТ-7 с бензиновым двигателям М-17Т обходился государству в 188 рублей 50 копеек, а такой же пробег танка БТ-7М с дизелем В-2 – в четыре раза дешевле – 42 рубля 30 копеек. Столь значительная разница получалась из-за более низкой, по сравнению с бензином Б-70, стоимости дизельного топлива и высокой экономичности дизеля В-2.
Приспособление бензинового двигателя М-17Т для работы на тяжелых сортах топлива планировалось провести с целью частично компенсировать его недостатки перед дизелем В-2. Приказом НКСМ № 280сс от 2 июля 1941 года это задание было поручено заводу № 183 им. Коминтерна – головному заводу по производству танков Т-34. Также заводу № 183 было поручено разработать техническую документацию на установку двигателя М-17 в танк Т-34 и передать их заводу № 112.
Трансплантация в «тридцатьчетвёрку»
После получения задания завод № 183 незамедлительно приступил к работе и уже 10 июля 1941 года уведомил завод № 112 о том, что в чертежи серийной машины придется внести большое количество изменений. При установке двигателя М-17Т изменялась конструкция подмоторной рамы и моторной перегородки в корпусе танка; системы смазки, охлаждения, воздухоочистки и пуска двигателя, топливной системы, системы выпуска отработавших газов; главного фрикциона, приводов управления, электрооборудования, а также размещение укладки боеприпасов в танке.
Проведенные заводом № 183 в середине июля 1941 года испытания установки двигателя М-17Т в танке Т-34 при работе в летних условиях на бензине не дали положительных результатов. При длительном движении танка на 4 передаче система охлаждения не обеспечивала нормальной работы двигателя, температура воды и масла превышала предельно допустимые значения. Однако несмотря на это чертежи на установку двигателя М-17Т в танк Т-34 были переданы заводу № 112 в начале августа 1941 года, притом без их утверждения заказчиком – Главным автобронетанковым управлением Красной Армии (ГАБТУ КА).
Также не дали положительных результатов и опытные работы по приспособлению двигателя М-17Т для работы на тяжелых сортах топлива. Проведенные в августе 1941 года испытания показали, что установленный в танк Т-34 двигатель М-17Т со специальным приспособлением для подготовки топлива, неудовлетворительно работал на газойле и на тракторном керосине.
Таким образом, заводу № 183 не удалось минимизировать недостатки двигателя М-17Т за счет перевода его на работу на тяжелых сортах топлива. В заключении по этому вопросу, составленном специалистами ГАБТУ КА, было указано, что танк Т-34 с двигателем М-17Т имел следующие основные недостатки по сравнению с серийным танком Т-34 с дизелем В-2-34:
б) Повышенный температурный режим.
в) Повышенную пожарную опасность.
г) Необходимость более подготовленного экипажа для обслуживания танка».
В итоге в середине сентября 1941 года руководством Наркомата танковой промышленности (НКТП) и ГАБТУ КА было принято совместное решение о необходимости доработки установки двигателя М-17Т в танке Т-34, при этом из-за начала эвакуации завода № 183 в г. Нижний Тагил, обязанность по доработке этой установки фактически легла на завод № 112. В соответствии с принятым решением завод № 112 обязывался устранить дефекты в работе системы охлаждения двигателя, обеспечив поддержание нормальной температуры воды и масла при любых режимах работы двигателя; отработать собственную 12-вольтовую схему электрооборудования танка, отличную от схемы, предложенной заводом № 183; разработать совместно с ГАЗом систему воздушного пуска двигателя, а также провести целый ряд других мероприятий по обеспечению нормальной работы элементов трансмиссии и двигателя М-17Т в танке Т-34. Кроме этого к 1 ноября 1941 года завод № 112 должен был разработать и представить на утверждение ГАБТУ КА и НКТП перечень мероприятий по обеспечению пожарной безопасности танка Т-34 с двигателем М-17Т.
С поставленными задачами завод № 112 частично справился и смог в кратчайшие сроки наладить выпуск танков Т-34 с бензиновыми двигателями М-17Т. Первые 20 таких танков Т-34 были изготовлены заводом № 112 и сданы заказчику в октябре 1941 года. Интересный факт – часть из этих машин, переданных 128-му отдельному танковому батальону, 7 ноября 1941 года в составе сводной колонны танков приняли участие в параде на Красной площади.
С неба на землю
Необходимо отметить, что в октябре 1941 года сложилось крайне сложное положение с обеспечением заводов, выпускавших танки КВ и Т-34, дизелями В-2К и В-2-34. Завод № 75 эвакуировался в г. Челябинск, а СТЗ и Уралтурбомаш только приступили к освоению производства дизелей. Не просто складывались дела и с выпуском новых двигателей М-17Т на ГАЗе. В силу ряда производственных затруднений и организационных недоработок план по выпуску двигателей М-17Т в августе 1941 года был выполнен ГАЗом на 20 %, а план сентября – на 14,6 %, всего же за эти два месяца заводом было изготовлено только 13 двигателей.
Для выхода из этой непростой ситуации ГКО Постановлением № 732сс от 4.10.1941 года обязал начальника Управления ВВС П. Ф. Жигарева и народного комиссара авиационной промышленности (НКАП) А.И. Шахурина передать НКТП 900 авиационных двигателей М-17Ф для их ремонта и переделки для последующей установки в танки КВ и Т-34 в период с октября по декабрь 1941 года включительно. НКТП в свою очередь 7 октября 1941 года издал приказ № 54сс, в соответствии с которым заводы Кировский, СТЗ и № 183 должны были немедленно приступить к переборке и приспособлению авиамоторов М-17, получаемых от УВВС для установки их в танки КВ и Т-34 вместо В-2. Этим же приказом руководство завода № 183 обязывалось начать установку двигателей М-17Т в танки Т-34, начиная с первого танка, выпускаемого в Нижнем Тагиле, а руководство СТЗ – подготовить производство к выпуску танков Т-34 с двигателем М-17Т таким образом, чтобы при отсутствии моторов В-2 возможно было устанавливать моторы М-17, не нарушая графика выпуска танков.
Немного позднее, 11 октября 1941 года, указание о ремонте авиационных двигателей М-17Ф, отработавших свой гарантийный ресурс в самолетах и получаемых от УВВС КА, и о переделке их для установки в танки Т-34 для завода № 112 было дано руководству завода ГАЗ.
Фактически же танки Т-34 с двигателями М-17Т, а также с отремонтированными и переделанными авиационными двигателями М-17Ф выпускало два завода – завод № 112 и СТЗ. Программу завода № 183 по выпуску «тридцатьчетверок» отечественная промышленность смогла обеспечить дизелями полностью – все изготовленные после эвакуации в Нижний Тагил танки Т-34 оснащались дизелями В-2-34.
Сколько было бензиновых Т-34?
Всего за период с октября 1941 года по апрель 1942 года включительно было изготовлено и сдано заказчику 943 танка Т-34 с бензиновыми двигателями М-17Т и М-17Ф, из них 632 танка заводом № 112 и 311 танков – СТЗ.
Выпуск танков Т-34 с бензиновыми двигателями М-17Т и М-17Ф