На чем летают штурманы
Тайны профессии: штурман истребителя Су-30СМ
24 марта – День штурманской службы ВВС России. Штурман истребителя Су-30СМ рассказал «Экстре» о своей профессии
Небо. В нем нет указателей и верстовых столбов. В нем каждый день, разрезая крылом облака и потоки воздушных масс, в заданном набором букв и цифр направлении движутся самолеты. Благополучие крылатых машин в воздухе подчинено ювелирной точности авиационных вычислений штурмана.
В нужное место в нужное время
Воздушная навигация для Владимира Рубана, как и любого штурмана авиаполка, базирующегося на военном аэродроме «Домна», начинается задолго до того как руководитель полетами отдаст разрешение командиру экипажа на выруливание самолета со стоянки. Она берет начало в учебном классе с постановки задач, с описания схем предстоящих вылетов, с расчетов скоростей, времени и топлива, с ознакомления с рабочими зонами, с условными целями и их координатами на картах.
— Все полеты выполняются не просто «взлетел и полетел». Они выполняются по определенному маршруту, на определенной скорости, в определенное время. Узнать те или иные параметры предстоящего вылета нам помогают расчеты. Они же помогают штурману вести корректировку движения самолета в воздухе, например, в зависимости от метеоусловий. Зная расстояние и скорость при помощи НЛ-ки можно узнать время, которое потребуется нашему истребителю для прибытия в заданную точку или в район цели, — делится секретами мастерства наш собеседник.
И тут же, установив красный треугольник напротив числового значения скорости 900 км/ч на верхней шкале линейки, отметив расстояние 30 км на другой шкале, сопоставив величины, Владимир в течение минуты получил искомую цифру. Как оказалось, все гениальное просто: 30 км на скорости 900 км/ч самолет пролетит за 2 минуты.
В определении угла сноса, времени разворота, при переводе скоростей при изменении температуры наружного воздуха помогает все та же линейка. Кроме этого есть специальные электронные комплексы для расчетов и прокладки маршрутов, которые пришли вместе с самолетами.
Работа с боевым применением
Сверхманевренному «тридцатому» по силам работать как по воздушным, так и по наземным целям. Если за поражение первых отвечает командир экипажа, то «по земле» работает штурман истребителя. Он отвечает за отыскание и опознавание цели, выполняет прицеливание.
От винта!
Что значит «проверить системы управления самолетом»? Это значит, произвести контроль программы полета на правильность введения исходных данных, например, времени, провести проверку контрольных значений навигационных и прицельных систем.
В небо штурман истребителя берет с собой линейку, расчетчики, карту и планшет, который можно сопоставить с уменьшенной копией справочного пособия. Находясь на расстоянии в несколько тысяч метров от земли, подсказку в виде информации о маршрутах полета, о пилотажных зонах, о запасных аэродромах, а также данные об основных отказах самолета штурман всегда сможет найти в своем планшете. Поправки скоростей позволит выполнить НЛ-линейка: «Исходные данные беру с приборов, подставляю в линейку и определяю быстрее нужно лететь или медленнее. А вот ответ за визуальное ориентирование несет карта».
И тут же нашему взору предстает карта с возвышенностями, реками, городами, равнинами и… цифрами, цифрами, цифрами, которые, если быть честной, вызывают панику в моей голове. Прошу Владимира помочь разгадать этот ребус:
— Это зона работы, а это маршрут полета. Синий? Синий – еще один маршрут. Их одной карте допускается рисовать несколько. Здесь мы видим аэродром, поворотные пункты, их названия и дальность. Также для каждого поворотного пункта пишется азимут и дальность – это для приборного контроля. Рядом с маршрутом указывается курс, время, расстояние. Кстати, мы можем проверить точность расчета времени.
Вновь за работу взялась НЛчка. Минута и «дебет с кредитом» сошелся – цифра на карте совпала со своим собратом на шкале линейки: «Вот это воздушные трассы, по которым летают воздушные суда гражданской авиации. Пересечение их должно проходить весьма осторожно с соблюдением всех мер безопасности».
Оказывается, все просто – в тех цифрах прячется душа.
Фотографии предоставлены Владимиром Рубаном
Статья опубликована в газете «Экстра» №12 от 24 марта 2016 года
Профессии победителей: штурманов называли «мозгом авиации»
Штурманы незаменимы во всех родах военной авиации: фронтовой бомбардировочной, дальней, военно-транспортной, армейской… В годы Великой Отечественной войны их и в шутку, и всерьез называли ее «мозгом».
Бомбардир и навигатор
Должность штурмана существует в российской авиации с 1932 года. Именно тогда командованием было принято решение, что летчика-наблюдателя в авиачастях ВВС сменит штурман. Практически сразу же обозначили задачи, которые должен выполнять штурман, а также навыки, которыми он обязан владеть. Итак, штурман самолета, звена, отряда, эскадрильи, бригады, округа и военно-воздушных сил целиком в полете принимал на себя два основных блока задач: навигатора и бомбардира.
Через год после учреждения должности штурмана в авиачастях появились «главные», или флаг-штурманы. А первым флаг-штурманом всех ВВС в феврале 1933 года был назначен Борис Стерлигов — тот самый Стерлигов, который в 1929 году в составе экипажа во главе с командиром Семеном Шестаковым совершил авиаперелет из Москвы в Нью-Йорк. Благодаря Борису Стерлигову в ВВС появились аэронавигационная, аэрофотосъемочная и метеорологическая службы.
Кадры для военной авиации — как сухопутной, так и морской — готовили в специальных летных школах, почти в одно и то же время открывшихся по всей стране: школы летчиков-наблюдателей, то есть штурманов, были созданы в Петрограде и Оренбурге, Мелитополе и Челябинске. В 1935 году Советом Труда и Обороны страны было принято решение о создании тридцати пяти новых штурманских школ. Одна из них открылась в Краснодаре.
О качестве подготовки штурманов в этих школах говорит уже то, что 243 их выпускника за годы войны были удостоены звания Героя Советского Союза. Штурман Василий Сенько этого высшего звания был удостоен дважды.
Павел Галкин Фото: Eysk.bezformata.com
«Пешка» в небе — королева
Экипаж самолета Пе-2 — самого массового пикирующего бомбардировщика в годы войны — состоял из командира-пилота, стрелка-радиста и штурмана. Именно в составе экипажа Пе-2 и совершил все свои 29 боевых вылетов Герой Советского Союза, потопивший два фашистских транспорта, штурман Павел Галкин.
— Пе-2 все мы ласково называли «пешкой»,— рассказывал ветеран,— но в небе эта пешка для фашистов была пострашней иной королевы…
Пикирующий бомбардировщик Пе-2 участвовал в воздушных сражениях уже с осени 1941 года. Известно, что изначально Пе-2 задумывался как двухмоторный высотный истребитель, но позже группа разработчиков под руководством Владимира Петлякова нашла возможным использовать его и в другом качестве.
Пе-2 стал одним из первых серийных советских самолетов. С 1941 по 1945 год было построено больше одиннадцати тысяч «пешек» самых разных модификаций.
Штурман, который потопил две подводные лодки
Паренек из рязанской глубинки Павел Галкин до войны о небе только мечтал. А в жизни выбрал для себя вполне мирную профессию, окончив педагогический техникум в поселке Сапожок. Получил специальность учителя русского языка и литературы. Но, как позже рассказывал Павел Андреевич, жизнь иногда такие виражи выписывает, что только держись. В его судьбе именно так и вышло. В 1940 году новоиспеченный учитель Галкин был призван на срочную службу и попал в Военно-морской флот. Когда началась война, ему было девятнадцать лет.
Как и многие его сверстники, Павел рвался на фронт — бить фашистов. Но на передовой он оказался лишь два года спустя, в 1943-м. А в 1941 году он был направлен в Военно-морское авиационное училище имени С. А. Леваневского, эвакуированное на станцию Безенчук Куйбышевской (ныне Самарской) области.
Чаще других вспоминался ветерану один из фронтовых эпизодов. Было это в апреле 1944 года.
— Нашему экипажу была поставлена задача обследовать побережье, на котором стояли немецкие части, и уничтожить обнаруженные цели,— рассказывал штурман Галкин. — Полет выполняли на малой высоте, не более 100—200 метров. Вскоре обнаружили крупный корабль, идущий без охраны.
Оставшийся без экипажа штурман Галкин был направлен на Высшие офицерские курсы в Моздоке, после окончания которых в 1945 году его назначили штурманом эскадрильи 51-го минно-торпедного авиационного полка (МТАП) ВВС Краснознаменного Балтийского флота.
Уволен в запас Павел Андреевич был в 1978 году. В 1982 году переехал в Ейск, много лет заведовал учебно-методическим кабинетом Ейского высшего военного авиационного училища летчиков. В декабре 2019 года почетный гражданин города Ейска Павел Андреевич Галкин отметил свой 97-й день рождения.
За мужество и доблесть, проявленные в боях с фашистами, штурман Галкин награжден медалью «Золотая Звезда», орденом Ленина, двумя орденами Боевого Красного Знамени, орденами Отечественной войны I степени, Красной Звезды, «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени. В августе 1944 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
Откровения штурмана о работе на высоте
«Нас учили действовать в экстремальных ситуациях, в том числе, когда ограничены радиолокационные и связные средства»
Эти спецы есть во всех силовых ведомствах. В летной среде их считают «белой костью». Об их математических способностях травят анекдоты. Им приписывают «шестое чувство» — чувство пути. Их считают «глазами» воздушного судна. Благодаря современным методам аэронавигации, они «видят» за тысячи километров. Нередко им приходится прокладывать курс по совершенно новым, никем не облетанным трассам, в труднейших метеорологических условиях, без видимых ориентиров. В их введении – радиосвязь, полетные карты, навигационные комплексы, радиолокаторы, высотомеры… Анализируя и сопоставляя данные о скорости и направлении ветра, сносе машины, воздушных потоках, они выдают пилоту три цифры: курс, высоту и скорость полёта.
Фото из личного архива
Как признается Вячеслав Бочаров, о профессии штурмана он не мечтал, а хотел быть пилотом.
– Школу закончил в Петропавловске – Камчатском. На первой же медкомиссии у меня выявили искривление носовой перегородки. Спецы подсказали, что в истребители я вряд ли попаду, но есть шанс стать штурманом. Поехал и успешно сдал экзамены в Челябинское высшее авиационное училище штурманов. Закончив училище с красным дипломом, попал на Северный флот, где как раз развивалась палубная авиация. Ни разу не пожалел о выборе. На боевое дежурство в Средиземное море ходили на тяжелых авианесущих крейсерах «Киев» и «Баку». Это были крейсеры группового базирования, где размещалась эскадрилья вертолетов и самолетов. Для охраны корабельной группировки от подводных лодок «вероятного противника» и разведки использовался вертолёт Ка-27. Основным прибором поиска являлась выпускаемая гидроакустическая станция. Вертолет зависал на высоте 25 метров, выпускалась станция до глубины 150 метров и прослушивался «горизонт». Неоднократно выполняли «слежение» за подводными лодками «вероятного противника». Походы длились по несколько месяцев.
Фото из личного архива
– Вспомните один из самых экстремальных полетов того периода.
– Вылетели как — то ночью с корабля на учебные бомбометания. При возвращении попали в сильную грозу. Я по локатору между засветок давал курс. Была сильная болтанка по высоте и по скорости. Было довольно неприятно. Но нас учили действовать в экстремальных ситуациях, в том числе, когда ограничены радиолокационные и связные средства. Шел накат, корабль плавно раскачивало «восьмерочкой». В темноте четко вписались в амплитуду кормового виляния, благополучно сели на корабль.
В палубной авиации Вячеслав Бочаров оттрубил 12 лет. Был награжден медалью «За боевые заслуги» В 1994 году вышел приказ о сокращении штата, началось реформирование ВМФ. Вячеслав стал «гражданским», устроился на работу в Мурманскую авиакомпанию. Летал на вертолете Ка-32, который предназначался для поисковых и спасательных работ, транспортных перевозок, разгрузки судов, вывозке пакетов ценной древесины, патрульной службы.
Фото из личного архива
– В Арктике хорошая погода большая редкость?
– Там слишком мало ясных, солнечных даней. Обычно северное небо затянуто облаками, над льдом низко стелются туманы. Еще и сопки кругом, постоянно нужно было рассчитывать безопасные высоты.
– На какой предельной дальности приходилось летать?
Из Мурманска выполняли санитарные рейсы в море на рыболовные суда. За один из таких вылетов, который выполнялся в условиях полярной ночи, при штормовом ветре и на большом удалении от береговой черты наш экипаж был награжден именными часами от директора Федеральной авиационной службы за спасение человека. До сих пор я считаю эту награду самой ценной для себя.
– Как было со связью в северных широтах?
– На ультракоротких волнах только в пределах прямой видимости была хорошая радиосвязь. Дальше улетаешь – коротковолновая связь уже не устойчивая, можно вызывать «Диксон», а вам ответят из Москвы. Рядом могут не услышать, а кто – то далеко прекрасно все слышит.
– Эвенки не любят Северное сияние, считается, что оно предвещает пургу.
– Северное сияние бывает в ясную, морозную ночь. На небе появляются зеленоватые, реже — красные всполохи, которые всегда сопровождаются магнитными бурями, нарушениями состояния ионосферы. Это влияет на связь, помехи бывают сильные, но все это не критично. Мы летали и при Северном сиянии.
«Мурманское авиапредприятие», где работал штурманом Вячеслав Бочаров, трансформировалось в «Мурманские авиалинии», а потом и в «Мурманскую авиакомпанию».
– В 2007 году пришли новые хозяева, которые не очень заботились о наличие работы, а стали распродавать вертолеты. Мы соответственно стали искать себе новую работу. К счастью, мой однополчанин, с которым мы вместе летали по северам, уже работал в Московском авиационном центре МЧС. Он то и предложил руководству мою кандидатуру. Мне «экстремальная» малая авиация была близка. Я и раньше часто летал по санитарным заданиям. Поднимались в воздух по вызову в любую погоду, в любое время суток.
– Расскажите о поисково — спасательных операциях, в которых приходилось участвовать?
Потом наши ребята летали на тушение пожара, когда горела высотка в «Москва — Сити». Огонь вспыхнул на крыше 24-этажного здания. Наземные службы из — за огромной высоты не справлялись. Только благодаря вертолетам удалось сбить огонь. Действовать пришлось в ночное время, при сильном ветре.
Фото из личного архива
Ми — 26 в основном задействуют на пожарах. Но также при необходимости мы перевозим технику, например, доставляем топливозаправщики в район, где работают наши вертолеты. Ми — 26 может взять на борт и на внешнюю подвеску до 20 тонн груза. В грузовой отсек может заехать полностью заправленная водой пожарная машина. Мы нередко перебрасывали их на пожары. Возили топливозаправщик в Смоленск, когда там разбился самолет с польской делегацией. Оттуда везли в Домодедово скорбный груз — гробы с останками погибших.
Ми — 26 не предназначен для перевозки людей. Но, когда около Бекасово, в Нарофоминском районе столкнулись товарный и пассажирский поезд, следовавший из Москвы в Кишинев, нас подняли в воздух. Там 16 вагонов грузового поезда, который перевозил контейнеры, сошли с рельсов. Мы вылетели к месту железнодорожной аварии, сели на стадионе, на случай если будет большое количество раненых. Но всех пострадавших вывезли наши санитарные вертолеты ВК — 117. Для них около больниц оборудованы специальные площадки. Наш же Ми — 26 мог сесть только на аэродроме в Тушино.
Фото из личного архива
– Пилоты и штурманы суеверные люди?
– В какой — то степени, да. Перед полетом стараемся не фотографироваться, берем с собой обереги. У меня, например, с собой всегда крестик, который мне подарила мама, когда я собирался на свою первую боевую службу в Средиземное море. У кого — то из пилотов есть любимые обрезанные перчатки, у кого — то счастливая, «безаварийная» шапочка.
– О чем мечтаете?
– Мы всегда желаем друг другу летного долголетия. Каждый год проходим Врачебно — летную комиссию. В 55 лет, чего опасаются все летчики, надо проходить центральную ВЛК, полное обследование, которое проводится в Москве, в стационаре. У нас пилоты и штурманы вполне себе летают и в 60 лет. Люди опытные и на здоровье не жалуются.
Роль штурманов в летных испытаниях новой авиационной техники
А. Дурново ― Добрый день всем, это «Военный совет», меня зовут Алексей Дурново. Я с огромным удовольствием представляю своего гостя: Павел Понкратов, полковник, главный штурман 929 государственного летно-испытательного Центра Минобороны России. Павел Геннадьевич, добрый день.
П. Понкратов ― Здравствуйте Алексей, здравствуйте уважаемые радиослушатели.
А. Дурново ― У нас замечательная тема, по-моему впервые вообще за 6, уже скоро 7 лет существования нашей программы, мы говорим о роли штурманов в летных испытаниях новой авиационной техники. Павел Геннадьевич, я у вас хотел спросить сначала знаете, как-то вот издалека об истории развития штурманской службы ВВС.
П. Понкратов ― Да, я с удовольствием расскажу. Вот подготовил краткую историческую справку, но уважаемых радиослушателей постараюсь сильно не грузить большим количеством цифр. Подозреваю, что восприниматься они будут не очень хорошо и удобно. Всю интересующую информацию можно я думаю посмотреть в интернете, но глобально так вопросами навигации… Люди задумывались о вопросах навигации с древнейших времен, как только начались какие-то хождения по морям, по земле, когда вопрос об ориентировке в пространстве, на земле возник, сразу же возник вопрос… Необходимость такого человека на борту корабля, в экспедиции, ну а потом на борту летательного аппарата соответственно. Тот человек, который знает где находится данный… Или корабль, или самолет в будущем там, или экспедиция. Ну, и вопросами навигации естественно интересовались еще с древнейших времен, ну вот давайте ближе так сказать к нашим… Ближе к современности. Первое официальное учебное заведение, которое можно отнести к нашему навигаторскому так сказать направлению – это 25 января 1701 года, указ Петра Великого, Петра I о создании школы математических и навигатских наук, где соответственно учили некоторым… Неким азам навигации, ну и соответственно это применительно к мореплаванию, морехождению. В дальнейшем с появлением авиации, эти навыки, эти знания естественно применялись и в навигации летательных аппаратов. Ну, изначально естественно летательные аппараты были маленькие, скромные, летали не на дальние расстояния, заблудиться если очень постараться, то можно было. Ну, соответственно в общем… Ну сложно. Значит 24 марта 16 года начальник штаба верховного главнокомандующего, генерал (неразборчиво) Алексеев подписал приказ о состоянии центральной аэронавигационной станции. Это такая организация, которая включала в себя весь комплекс аэронавигационных услуг на тот момент авиации, которая еще только зарождалась в нашем молодом государстве. В этом… Центральная аэронавигационная станция – этот день впоследствии стал праздноваться как день начала штурманской службы, день образования. Официально этот праздник закрепил Анатолий Михайлович Карнуков 2 августа 2000 года, своим соответственно приказом. С тех пор официально празднуется день штурманской службы, и вот мы 24 марта подходим к этому замечательному юбилею, к столетнему юбилею этого замечательного праздника. Вернемся к (неразборчиво), я сейчас кратенько постараюсь рассказать, чтобы… Итак, в этой организации центральной навигационной станции, на заре так сказать авиации, тогда, когда еще навигация осуществлялась просто простым сличением там карты или схемы в самолете с пролетаемой местностью, работали замечательные великие люди под руководством будущего главштурмана всех ВВС, это Борис Васильевич Стерлигов. Под его руководством начали создаваться такие на тот момент уникальные приборы, там барометрический высотомер, указатель скорости, компас. Ну, магнитный компас с древнейших времен, но адаптированный для авиации. Дальше солнечные пилингаторы, авиационные, навигационные бомбардиры. Ну, прицел бомбардировочный. То есть на тот момент, когда не было в плане навигации летательных абсолютно ничего, это люди вступили в пустыню, где еще не ступала нога так сказать разума человеческого. И соответственно создавая эти приборы, существенно расширяли возможности… Навигационные возможности летательных аппаратов. Именно наработки этой бригады замечательной, позволили уже там в 41-м году осуществлять ночные полеты, ночные вылеты на Берлин. Там навигацию вне видимости земли, когда там облачность. То есть, существенно расширили границы применения навигации. Соответственно 28 февраля 33 года приказом 180 реввоенсовета, были определены все градации штурманского состава от штурмана самолета, до первого флаг-штурмана, которым стал Борис Васильевич Стерлигов. Некоторые люди, некоторые представители нашей штурманской профессии, именно этот день считают днем образования штурманской службы. Вот как бы вкратце об истории создания, и об истории жизни нашей штурманской братии.
А. Дурново ― Я вот хотел у вас спросить, раз уж мы заговорили действительно вот прямо со времен Петра Великого. Ну, одно дело флот, другое дело авиация. Чем штурман на флоте отличается от штурмана в авиации?
П. Понкратов ― Ну, безусловно есть масса вещей, которые совпадают. Это особенно на заре авиации, это ну, штурман… То есть, человек у штурвала там различная или навигация (неразборчиво), там то есть человек, стоящий у штурвала, ведущий эту ориентировку или навигацию на море. То есть, даже в самих названиях прослеживается наследственность, или преемственность вот навигации штурманов, находящихся на кораблях, проходящие… Значит выполняющие навигационные задачи, расчеты на флоте. Безусловно, разница конечно… Чем дальше развивается авиация, разница… Увеличивается разница существенно. Но мы были, есть и пошли от штурманов, выполняющих навигацию на кораблях. Естественно, на самолетах там время меньше, скорости больше, на маневренных самолетах соответственно перегрузки, теперь у штурмана дополнительное огромное количество вооружения, ракет, управляемые, не управляемые бомбы свободно падающие, корректируемые… То есть, огромное количество номенклатуры боеприпасов, огромное количество и разнообразие навигационных средств, соответственно… Ну, и поэтому мы теперь достаточно далеки от штурманов-навигаторов на флоте. Вот, собственно…
А. Дурново ― А давайте поговорим может быть тогда о подготовке турманов ВВС. Где она осуществляется? Много училищ, где готовят штурманов?
П. Понкратов ― Ну, значит в советские времена училищ было несколько. На данный момент в нашей стране, в России единственное училище – Челябинское высшее военно-авиационное краснознаменное училище штурманов. Но после всех (неразборчиво), после всех изменений, укрупнений ВУЗов, на данный момент училище является филиалом (неразборчиво) имени Гагарина… Жуковского и Гагарина, в городе Челябинск. И зная, что сейчас ведется работа по так сказать, как это правильно выразиться… По обособленному (неразборчиво), чтобы имело собственное название, и не являлось филиалом. Но чем дело закончится – покажет время. Это единственное в стране училище, которое выпускает штурманов самолетов, и операторов боевого управления. То есть тех людей, которые занимаются управлением авиационной техники с земли. То есть наводят, и прочее. И тех людей, которые непосредственно выполняют полеты на летательных аппаратах самых разных: от дальней авиации, через оперативно-тактическую авиацию, к вертолетам. То есть, на любых летательных аппаратах, где предусмотрено место штурмана, или штурмана-оператора.
А. Дурново ― А я правильно понимаю, что готовят там штурманов и для военной авиации, и для гражданской?
П. Понкратов ― Нет, значит только для военной авиации. Сейчас штат штурманов, которые выполняют полеты на гражданской авиации, неуклонно сокращаются. Такая философия гражданской авиации, что в летательном аппарате, который летает с хорошо подготовленного аэродрома на хорошо подготовленном по заранее известному маршруту, по радиолокационным контролем должны стоять… Ну, сидеть только два пилота, ну и соответственно может быть бортинженер. Парк самолетов, имеющих в своем составе… Гражданской авиации, имеющих в своем составе штурмана неуклонно сокращается. Потому, что новые самолеты только выполняется без штурманов. Соответственно и потребность в такого рода специалистах естественно сокращается. Однако штурманы военной авиации очень востребованы. 3 года, 4 года выпуска штурманов не было вовсе, у нас сейчас в войсках осуществляется дефицит штурманских кадров. Но с этим делом сейчас справляемся, и ждем буквально вот на следующий год, через год выпуск… Уже полнокровный выпуск штурманов, будут они приходить в войска, осваивать новую авиационную технику.
А. Дурново ― Но я так понимаю, что конкуренцию штурманам активно составляют приборы всевозможные да? Вот может быть так, что…
А. Дурново ― Ну, я так понимаю, что высчитывать широту по полярной звезде уже тоже не нужно, да?
П. Понкратов ― Ну, вот отнюдь, нет. Значит я к этому постараюсь придти побыстрее, чтобы не утомлять слушателей своими этими философскими высказываниями. Продолжим. Значит сейчас вот эти механические действия, значительную часть взяла на себя электроника. Тут ничего сложного, у любого человека в автомобиле есть навигатор, нажал там прибыть туда, и он тебе все пишет где ты находишься, куда ехать, и как это… Но вместе с тем, существенное расширение возможности и электроники, и авиационной техники, и вооружения, очень сильно расширило круг решаемых задач. И в этом круге решаемых задач огромное количество действий человека в летательном аппарате, именно как оператора. Давайте вот к примеру у американцев там на «F-15» там к примеру, второй человек – второй пилот, (неразборчиво) который называется у них. Он… Давайте так называть, ну мне больше нравится название штурман, или там штурман-оператор. Просто круг задач немножко так сказать изменился, сдвинулся в сторону оператора сложных достаточно систем. И я просто еще не коснулся огромного количества номенклатуры вооружения, которую испытывает и применяет сейчас наша авиационная техника, наши вооруженные силы. Там огромный перечень решаемых задач, огромная разновидность вооружения. Я надеюсь вы мне дадите там время, я может быть…
А. Дурново ― Дам конечно, да.
А. Дурново ― Скажите, а вот я наверное вообще не с того начал. Потому, что смотрите, да? Я как человек не военный всегда считал, что штурман отвечает за навигацию. Я так понимаю, что задач много, что штурман – человек… Вот сейчас мы поговорили, да? Что штурман, он многофункционален. Вот какие задачи кроме навигации в обязанности современного штурмана входят?
А. Дурново ― Вот вы сказали, что пилот может быть штурманом, а штурман пилотом?
П. Понкратов ― Ну, значит пилот – это человек, который безусловно… То есть, не узкой направленности, а пилот – это человек, который управляет летательным аппаратом, пилотирует летательный аппарат. Ряд штурманских задач безусловно он может выполнять, и пилота этому делу учили 5 лет, и он заточен именно на правильное и грамотное пилотирование, и управление летательным аппаратом, скажем одноместных летательных аппаратах весь круг штурманских задач выполнит пилот. Штурман на тех летательных аппаратах, где есть органы управления летательным аппаратом, специальных требований, чтобы штурман изучал там азы пилотирования, специальных требований нет, ну и как бы запрета тоже нет. Безусловно штурман заменить летчика в полном объеме не сможет. Это как бы однозначно потому, что для этого надо специально учиться, специально готовиться. У штурмана свой круг задач.
А. Дурново ― Давайте наверное… У нас 2,5 минуты остается до новостей и рекламы, мы сейчас не будем вот о приборах, о них наверное после рекламы поговорим. Я хотел спросить… Я так понимаю, что нужно знать большое количество точных наук, да? И математику, и физику, и видимо информатику тоже, да? Какие базовые… Вот когда начинает штурман обучение, от него какие базовые знания требуются?
П. Понкратов ― Ну да, безусловно сфера деятельности лежит конечно больше в направлении знаний естественный наук, безусловно. Знания принципов работы оборудования самолета значительно упрощает понимание и жизнь человека в летательном аппарате, и всего экипажа в целом. Начиная с физики элементарной, там и (неразборчиво) измеритель скорости и износа, и там знание, что такое (неразборчиво) экстремальные навигационные системы, как у нас (неразборчиво) и прочее, прочее, прочее. Вот эти все вещи без понимания физики процесса невозможно понять где слабые места, или где сложности какие-то могут возникнуть. Математика – то же самое. Самые элементарные навигационные задачи решаются… Ну, математика конечно, там высшую математику в училище преподают. Безусловно, не вся она нужна в решении навигационных задач, но некоторая часть из нее нужна. Там и интегрирование, первый, второй интегралы. У нас применяется в расчетах исчисление пути по там летательным аппаратам. Ну и нельзя сказать, чтобы штурман должен быть исключительно однобоким физиком математической наклонности, человеком. Потому, что вообще полеты – это философия, философия жизни, понимаете? И арифмометром в самолете просто невозможно жить, иначе не будет удачи.
А. Дурново ― Павел Понкратов, полковник, главный штурман 929 государственного летно-испытательного Центра Минобороны. Мы сейчас прервемся на новости и рекламу буквально на 5 минут, никуда не уходите, мы сразу после этого вернемся в студию.
А. Дурново ― Продолжается «Военный совет» на «Эхе Москвы», говорим о роли штурманов в летных испытаниях новой авиационной техники. Павел Понкратов, полковник, главный штурман 929 государственного летно-испытательного Центра Минобороны у нас в гостях. Павел Геннадьевич, вот перед тем, как поговорим уже непосредственно об устройствах, да? О приборах я хотел все-таки спросить, подготовка штурманов. Я понимаю, что сейчас с приборами это не требуется. Но, тем не менее, как я там говорил в какой-то момент. По полярной звезде широту учат определять сейчас, или это уже из области забытых знаний не нужных?
П. Понкратов ― Ну, вот я может быть немножко как бы не совсем в тему, или немножко издалека начну, но я думаю мои друзья, товарищи, коллеги, пилоты, штурманы поддержат меня. Значит вот у меня четкая позиция… Не позиция, а мнение, убеждение в том, что для того, чтобы хорошо, правильно научиться скажем пилотировать сложным самолетом, надо начинать летать с самого простого, скажем там какой-нибудь «ЯК-52». Человек, который научился… Азы начинал летать с такой авиационной техники простой, или там вертолетчики на вертолете «МИ-2». Вот мне товарищ говорит, если на «МИ-2» научился летать, дальше насколько бы сложнее не было, уже понимаешь, у тебя это там на уровне спинного мозга замкнутые рефлексы. Так и в штурманском ремесле, надо начинать с азов штурманского дела. Безусловно без знания, где находится полярная звезда там, или что такое там какое-нибудь (неразборчиво), или там прямое восхождение светила, штурман современного самолета – да, конечно справиться сможет. Сел, включил GPS навигатор там, и полетел. Но профессионала в настоящем истинном плане из него не получится, он так и будет оператором двух кнопок на самолете, или на вертолете. Поэтому мое глубокое убеждение, что ребята, которые приходят в штурманское училище, они должны начинать именно с азов. Там понятие о навигационном треугольнике скоростей, о прицельной схеме бомбометания, об ошибках бомбометания, все это прекрасный профессорско-преподавательский состав Челябинского училища штурманов именно дает в процессе обучения штурманов. Но я уже достаточно давно, 20 лет назад выпустился из училища, поэтому новые современные тенденции обучения курсантов наверное вам не расскажу, потому что не совсем в теме этого вопроса. Я больше сейчас по испытаниям авиационной техники готов там рассказать может быть какие-нибудь новые тенденции, или еще что-нибудь.
А. Дурново ― Вот к теме испытаний сейчас и переходим. Расскажите пожалуйста, вообще главный летный испытательный центр, что именно там испытывается, в каких испытаниях вы принимаете участие?
П. Понкратов ― Значит ну, для начала летный испытательный центр у нас не главный, в государственный.
А. Дурново ― Прошу прощения.
П. Понкратов ― Ничего страшного, то государственный летный испытательный центр имени Валерия Павловича Чкалова. Государственный испытательный центр Минобороны. Я хотел бы заострить внимание наших слушателей, что это единственный в стране центр военный, который занимается испытанием авиационной техники. Только здесь, и только у нас испытывают авиационную технику военного назначения. Я вкратце хотел бы, если позволите рассказать о структуре нашего центра. Ну, так тезисно.
А. Дурново ― Конечно.
П. Понкратов ― Значит наша организация, государственный летный испытательный центр состоит их ряда… Ну, главный летный испытательный центр состоит из ряда организаций, испытательные центры. Первый испытательный центр находится у нас в городе Ахтубинск Астраханской области, там мы занимаемся испытанием истребительной авиации, служба летных испытаний с истребительной авиации, служба летных испытаний с бомбардировочной авиацией. Кроме всего прочего сеть полигонов. Три полигона находится у нас на территории республики Казахстан, наследие нашего великого Советского Союза, и один полигон у нас находится на территории РФ. Там на нашей главное основной базе испытательной в городе Ахтубинск, весь спектр испытания авиационной техники, истребительной, бомбардировочной авиации. От наземных у нас существует управление по наземном испытании авиационной техники, наземное испытание вооружения, и третье управление наше занимается (неразборчиво) комплексами, полигоны обслуживает, и значит далее испытательный центр находится на Чкаловской в Москве. Там у нас испытываются вертолеты, и военно-транспортная авиация. Тоже весь спектр широчайших… (Неразборчиво) спектр вопросов. Далее, есть у нас испытательный центр в Нальчике, Кабардино-Балкарской республики. Там горный полигон, авиационная техника в горных условиях испытывается. Далее значит в Вольске воздухоплавательная техника испытывается, далее теперь у нас вернулся после 20 лет феодосийский центр, там испытывается авиационная техника морского назначения. Вся морская тематика у нас теперь в Феодосию вернулась, в Советском Союзе так и было. Осталось у нас еще… Не озвучивал еще авиационная комендатура в ключах Камчатских, ну и две эскадрильи у нас в Капустином яру, и в (неразборчиво). Вот так вкратце, у нас эта структура нашего государства, летного испытательного центра. Теперь по работе штурманов, в процессе испытаний. Ну, о задачах я уже озвучивал, или о специфике работы штурманов на разных родах авиации, соответственно из этого вытекает круг задач по испытанию новой авиационной техники. Вот отдельно хочу по вооружению остановиться, постараюсь тоже кратко, чтобы не утомлять слушателей. Современная специфика, и ведение боевых действий, и вообще специфика современного вооружения лежит в плоскости увеличения точностных характеристик боеприпасов. Поэтому мы сейчас значительную часть усилий тратим на то, чтобы авиационные бомбы неуправляемые точнее работали, и соответственно корректируемые авиационные бомбы разрабатывать, ну и совершенствовать старые там авиационные бомбы, корректировать. Кроме всего прочего штурманская служба, штурманы занимаются и испытанием ракетного вооружения. (Неразборчиво) авиационные ракеты, (неразборчиво) так называемые, и ракеты класса воздух-воздух, воздух-поверхность, там в различной дальности действия. От самых больших длинных, до тех, которые стреляют там на 20-15 километров. Так, что еще хотел озвучить? Может быть так сказать интересно будет слушателям. По так сказать перспективным средствам вооружения если поговорить…
А. Дурново ― Конечно, конечно, конечно.
А. Дурново ― А скажите пожалуйста, что такое главный штурман? Вот ваши обязанности каковы во время испытаний?
П. Понкратов ― Значит ну, как и в любой организации… Чего я люблю – сравнивать… Да простят меня врачи, значит есть такое выражение, (неразборчиво) крестная врач, она говорит: «Главный хирург…». А, нет, отставить. Значит «Главный врач больницы не обязан быть хорошим хирургом, он обязан быть хорошим администратором». Вот как это не прискорбно говорить, главный штурман не обязан быть хорошим штурманом, он должен быть хорошим администратором. Вот соответственно у меня обязанности администратора. Администратора, управленца у меня по военным так сказать меркам подчиненных не много, 97 человек штурманов (неразборчиво). Но все они люди с высшим образованием, часть из них испытатели, шли всю жизнь в то дело, и специфика у меня не… Так сказать не военного управления, там не строевые смотры и прочее, прочее, а именно специфика организации испытания авиационной техники военного назначения. Это и методические советы у нас организовываются по… На которых мы достаточно жарко спорим и ругаемся о том, как реализовать ту или иную… Там скажем алгоритм управления авиационной техники, или вооружения. По эргономики у нас тоже достаточно жаркие споры, и слава богу те ребята, с которыми мне посчастливилось так сказать служить вместе, они действительно великие профессионалы своего дела. И я надеюсь, что в результате нашей работы получается что-то действительно действенное, удобоваримое, эстетически сделано правильно, красиво, и эргономически интуитивно понятны там алгоритмы взаимодействия человек-машина.
А. Дурново ― Моя лично любимая рубрика – вопрос от дилетанта. И сейчас слушатели наши тоже спросили, что такое эргономика?
А. Дурново ― Ну, я так понимаю, для штурманов это в общем решающее значение имеет эргономика?
П. Понкратов ― Да, существенный кусок нашей деятельности направлен на то, чтобы алгоритмы взаимодействия человек-машины, и само оборудование было эргономичным. Да, безусловно.
А. Дурново ― А у вас вот есть какое-то собственное взаимодействие с представителями промышленности? Вот вами даются какие-то рекомендации после испытаний им?
А. Дурново ― А вот бывают конфликты на этой почве? Вот конструктор обижается: я строил, строил, конструировал, конструировал, а штурман взял, и зарубил мне все.
П. Понкратов ― Да, безусловно. Но и штурман, и летчик… Вот мне, когда я только пришел в испытательную деятельность, очень запало так сказать в душу, и запомнился такой значит сюжет из моей так сказать испытательной юности. На тот момент только начинали делать самолет «Л-38» (неразборчиво), который… Это (неразборчиво) самолет на базе самолета «Л-38», с новой авионикой… И мы приехали в Москву, по-моему… Ну, я сейчас не помню, где это совещание было, но достаточно грандиозное совещание было большое, там человек на 15 представителей-смежников. То есть, те, которые делают составные части этого… Значит будут делать этого самолета, мы испытатели. И у нас там не шуточный спор разгорелся, вплоть до перехода там на личности. Мы ругались, но ругались все за дело. Потому, что они отстаивали свою позицию, мы свою. Так или иначе, в споре родился какой-то консенсус – истина, но вот мне… Ну, естественно там некоторые… Через некоторое время объявлялись перекуры, и вот эти два товарища, которые друг друга чуть ли не за грудки там в процессе спора за дело… Выходят за пределы этого кабинета покурить, и тут же оба меняются полностью, и ну как у тебя дела там… В принципе все, что касается испытаний дела, да, тут они… Мы непримиримые так сказать соперники, или спорщики. Но как только выходим за порог профессиональной деятельности, мы снова превращаемся в старых, добрых приятелей и друзей, и стараемся на личности та это… Не переносить. Поэтому вот как бы мой ответ, что да, безусловно что касается дела, многие из нас исключительно принципиальную позицию занимают, но так бывает, что искренне веря в какой-нибудь там сказать метод, или форму реализации той или иной задачи, ты можешь быть и не всегда ведь прав. Потому, что дело создания авиационной техники – это не азбука, после А должно быть Б. Потому, что не всегда… Как бы большое видится на расстоянии. Потом полетали некоторое время с такой реализацией, (неразборчиво) да, действительно наверное так реализовано быть лучше. Ну, это как сказать? Неизбежный процесс, сложный процесс создания авиационной техники.
А. Дурново ― А вообще процесс испытаний, насколько он длительный? Вот сколько времени может пройти между первым испытанием, и запуском в серию?
П. Понкратов ― Ну, вот скажем если с нуля, там самолет «СУ-34» к примеру с нуля создавался… Там я цифры сейчас не буду озвучивать, долго достаточно. Самолет с нуля, наша промышленность после 90-х годов находилась в сложной ситуации, но тем не менее сейчас самолет идет в серию активно. Этот завод, производящий эти летательные аппараты, работает там я не знаю, там в две, или в три смены, очень нагружен, и самолет действительно востребован. А испытания проводились долго, мучительно, и тяжело. Скажем образец модернизированной авиационной техники, там самолет «СУ-24» модернизирован. Он естественно проходит испытание за более короткий срок, потому что там планер остался прежний, двигатели прежние остались, изменилась только авионика. Вот сейчас грядут модернизации других летательных аппаратов, там тоже испытания будут проводиться за срок меньше, чем испытания, там с нуля созданного самолета. Испытания вооружения, там скажем бомбы или ракеты, сделанные на основе там в качестве модернизации уже существующего образца, тоже там… Ну, скажем там 2-3 месяца, и все. Тут важно понять, что у нас нет права на ошибку. Что образец вооружения или военной техники, выходящий после испытаний, получивший акт по испытаниям, дальше обязан работать как автомат Калашникова. Без боя… То есть нажал – выстрелил, нажал – выстрелил. Без всяких там но, и без всяких ремарок. Поэтому и процесс испытания, создания, модернизации военной техники – это очень сложный ответственный процесс.
А. Дурново ― Любимая нами очень тема молодежи и новых кадров, которые к вами приходят. Вот у вас проходят практику курсанты-штурманы?
П. Понкратов ― Ну, значит раз в год происходит сбор главных штурманов, в городе Челябинск на нашей (неразборчиво). Каждый год главный штурман наш собирает всю нашу штурманскую братию, очень полезный семинар, мы делимся опытом, знакомимся друг с другом, кто новый приходит. И в традициях у нас стало встречаться с курсантами училища. Те, кто планирует выпускаться, и там этот… Я всегда говорю, мои коллеги, очень уважаемые там штурманы командований, главные штурманы теперь армии назывались, они не стесняясь приглашают в свои командования, говорят приезжайте ко мне, выпуститесь, прилетайте, будете летать. На этом командование дальней авиации, командование транспортной авиации заинтересовано в хороших, умных, грамотных парнях, которые выпустились только из училища. Здоровы, молоды, красивы, готовы летать. Я всегда говорю: ребята, я вас пока не жду, вы мне пока в таком образе ваш организм меня сейчас интересует слабо, но потом после… Когда вы обтешитесь, вы сейчас представляете из себя так сказать заготовку человека, выпуститесь в теплые, нежные, заботливые руки главных штурманов командований армии, и главных штурманов дальней и транспортной если попадете, наберетесь опыта, и только тогда приходите ко мне, проведем собеседование, и приезжайте к нам на вступительные экзамены. И только лучших из вас мы возьмем, и потом, может быть лет через 5 из вас получится нормальный штурман-испытатель.
А. Дурново ― Наверное последний вопрос перед тем, как мы перейдем к поздравлениям. Павел Геннадьевич, а штурманы суеверный народ, или… Вот есть какие-то приметы у штурманов?
П. Понкратов ― Штурманы люди. Самые обычные люди со своими слабостями, со своими сложностями. Есть люди, у которых смотришь, ну железный человек, просто железный. У него там за спиной катапультирование и прочее, а он этот… А есть штурманы, которые перед полетом крестятся скажем к примеру. Все люди со своими страхами, со своими достоинствами, со своими сильными сторонами. Как и все — летающая гвардия, все имеют… Есть и верующие, есть не верующие, есть атеисты, есть исключительные интеллигенты, педанты, на которых посмотреть, и можно взять… Надо брать за пример. Есть люди, которые более спокойные, есть холерики. Самые обычные люди, просто жизнь свою положили на штурманское дело, на эту замечательную и интересную профессию, вот и все.
А. Дурново ― Ну вот космонавты скажем, смотрят перед каждым полетом «Белое солнце пустыни», насколько я знаю. У штурманов есть какая-то такая общая традиция?
П. Понкратов ― Общая традиция? Да, честно сказать не знаю. Ведь это полет, это же не так редко, и космонавт готовится к скажем полету там может всю свою жизнь, так и не слетать. И полет в космос – это безусловно там событие может быть всей его жизни, только некоторые, несколько раз… А полеты штурмана, как и пилота, там ну два полета в смену сделал там… Вот у нас в государственном летном испытательном центре полеты кроме скажем понедельника, вплоть до субботы, каждый день. Если каждый день выполнять какой-то ритуал, то… То есть, или там скажем редко летают, я перед полетом не бреюсь. Ну, это нормальная, обычная работа, ничего в этом нет там из ряда вон выходящее. Да, безусловно опасная, да, безусловно сложная, безусловно иск есть, особенно вот у испытателей. Но это обычная каждодневная работа, которую выполняешь каждый день. И у меня нет никакого ритуала, я живу обычной жизнью. Единственное жалко, не хватает времени.
А. Дурново ― Понимаю. Минута у нас последняя осталась, я вас поздравляю с профессиональным праздником, у вас есть возможность поздравить коллег, подчиненных тоже с вашим профессиональным праздником.
А. Дурново ― Павел Понкратов, полковник, главный штурман 929 государственного летно-испытательного Центра Минобороны, спасибо.
П. Понкратов ― Спасибо вам, спасибо!