На чем лежат рельсы
Что за дополнительные рельсы кладут на мостах внутри ж/д путей
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Для большинства из нас железнодорожные пути представляются в виде стандартной дороги, состоящей из рельсов и шпал. Но есть и другие конструкции, расположенные внутри основного пути, на которые многие никогда не обращают внимания.
Если внимательно посмотреть на железную дорогу на мосту, то внутри главного пути можно увидеть еще одни рельсы, которые между собой скреплены. Такие сооружения имеют не только конкретное название, но и очень важное предназначение. Что касается названия, то подобные конструкции называют в зависимости от их типа контруголок или контррельс.
Как правило, устанавливаются они на кривых мостах вблизи стрелочного перевода. Основная задача конструкции заключается в предупреждении разворота состава и его возможного опрокидывания в случае схода его с рельс.
Благодаря этому приспособлению тележка вагона не будет уходить в бок и разворачиваться. Конструкция ее задерживает в рамках пути.
В итоге состав не опрокинется с моста при аварии, повреждения и вагонов, и самого моста будут в этом случае минимальным. Конечно, это не единственные инженерные сооружения, встречающиеся на железных дорогах. Все они имеют определенное практическое предназначение.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
На чём лежат рельсы новых станций московского метро?
О том, как мы получили заказ от строителя столичной подземки
Однажды в офис группы компаний «Капитал» поступил, казалось бы, рядовой звонок. Компании «Мосинжпроект» требовалась разовая поставка балластного щебня. Причём выполнить заказ нужно было в кратчайшие сроки. Тогда мы даже не знали, на какой объект везём материалы, и не предполагали, что небольшой заказ станет поводом для перспективного сотрудничества.
Объём заказа значения не имеет. Главное показать, насколько оперативно и качественно компания может удовлетворить просьбу заказчика. На поставку запрошенного балластного щебня в объёме 700 тонн нам потребовалось всего десять дней. День на погрузку в карьере, неделя на железнодорожную переправу, и ещё несколько дней на отгрузку и транспортировку непосредственно на объект.
Мы поставили необходимую партию балластного щебня клиенту. В Мосинжпроект оценили своевременность и качество проделанной работы. И вскоре нас попросили дать объём бутового щебня уже в десятикратном размере.
Тогда же мы узнали, что щебень нужен для строительства новых станций метро Некрасовка, Лухмановская (Кожуховская линия метро). Дело в том, что группа компаний «Капитал» имеет перевалки не только на железнодорожной станции в Домодедове, но и в других локациях – в Одинцове, Люблине, в Кунцеве, а также в Люберцах. Поэтому к нам и обратились изначально в виду близости перевалочного пункта к строящимся станциям.
Балластный щебень применяют для балластировки путей железнодорожного сообщения. Слой из этого щебня позволяет равномерно распределить давление на рельсах за счёт того, что камень берёт на себя подвижную роль. Тем самым обеспечивается долговечность и устойчивость железнодорожного полотна. Кроме того, балластный щебень служит препятствием для грунтовых вод и ограничивает их взаимодействие с подшпальным основанием, предохраняя от появления ржавчины.
По 48 вагонов на объект
Фракция 25-60 миллиметров, как уже было сказано – нестандартная. Такой гранитный камень производят только на двух карьерах в Карелии. Нашей компании повезло – как раз в то время, когда поступил заказ от «Мосинжпроекта», мы уже работали с Национальной нерудной компанией, которая очень помогла ранее с поставками гранита для взлётно-посадочной полосы в аэропорту Домодедово (гиперссылка). Тогда они поставляли нам гранит фракции 40-70 миллиметров. Согласились поставлять фракцию 25-60 миллиметров для строительства метро.
Первая поставка была пробной, это была партия в десяти вагонах. После мы ещё шесть по 48 вагонов. Учитывая, что в вагоне 69 тонн, это 3312 тонн за раз. Чтобы не ждать вагонов по 10-15 суток, заказывали сразу целый состав, который потом разгружали и одновременно распределяли на объект в течение недели.
35000 тонн щебня фракции 25-60 группа компаний «Капитал» планирует поставить на строительство станций метро в 2018 году.
Нужно срочно уже вчера.
Строительство метро ведётся циклично. В прошлом году наиболее активные работы проводились в ноябре-декабре, а в этом году – с февраля по март.
Для нас это небольшие заказы, но стихийные, когда буквально по телефонному звонку сообщают, что «нужно срочно уже вчера». Группа компаний «Капитал» справляется с такими внеплановыми задачами, поэтому к нам обращаются снова и снова.
Мы рады, что оказываемся полезными для строительства такого важного объекта, как Московское метро. Метрополитен возводятся на века, и приятно думать, что ещё многие поколения горожан будут мчатся в вагонах по рельсам, лежащем на балластном камне, поставленном группой компаний «Капитал».
Надеемся, нам удастся участвовать в строительстве и других станций столичной подземки.
На чем лежат рельсы
2016-09-25 
Щебень используется в качестве балласта. Его цель состоит в том, чтобы держать деревянные шпалы на месте, что, в свою очередь удерживают рельсы на месте. Впервые это проблема была решена почти 200 лет назад, и решение не претерпело значительных улучшений с тех пор.
Рассмотрим задачу с инженерной точки зрения, километры узких лент стальной дороги на поверхности земли, подвержены тепловому расширению и сжатию, вибрациям, влажности, воздействию сорняков и т.д. Кроме того, 99 процентов времени они бездействуют, но оставшийся один процент они подвергаются тяжелым нагрузкам в сотни тонн.
Чтобы решить проблему сначала нужно поднять пути достаточно высоко, чтобы рельсы не затопило. В верхней части фундамента, вы поместите щебень (балласт). На вершине камня, помещаются шпалы, затем мы продолжим сваливать щебень вокруг балок. Острые края камней затруднят скольжение шпал друг относительно друга, эффективно удерживая их на месте. Например, если вы положили гладкие, круглые камешки в балласте, то они могут катиться или скользить друг относительно друга, когда поезд проходит над ними.
Балки изготовлены из твердых пород древесины (обычно дуба или гикори), и пропитанные креозотом для защиты от атмосферных воздействий. Пока что большинство шпал сделано из дерева, но современные железнодорожные линии все чаще делают из альтернативных материалов: композитный пластик, сталь и предварительно напряженного бетона.
Далее, вы кладете стальные рельсы. Раньше они соединялись болтами на дополнительный кусок стали (так называемый «рыбное блюдо). Сделано это потому что тепловое расширение и сжатие по длине рельса может привести к поломке или деформации. Таким образом, рельсы крепятся к шпалам с помощью зажимов или анкеров, которые удерживают их на месте, но позволяют им перемещаться в продольном направлении, чтобы они беспрепятственно расширялись или сжимались. Также балласт распределяет нагрузку на более широкую площадь и пропускает дождь и снег, подавляя рост сорняков и растительности.
Но нельзя сказать, что не появляется новых подходов для решения этой инженерной задачи. Использование железнодорожных линий для транспортировки представляет собой угрозу для зданий в районах вблизи путей из-за колебаний. Кроме того, громкий шум, тоже является серьезной проблемой.
Для того чтобы минимизировать эти вибрации, появился динамический гаситель вибраций. Он состоит из EPDM или сополимера этилена, пропилена и диенового каучука. Из-за своей высокой стойкости к воздействию тепла, воды и других механических деформаций он идеально подходит на эту роль. В результате вибрации и шум уменьшаются до минимума.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
Если прогуляться около железнодорожного моста, то можно заметить, что перед самым его началом внутри колеи появляется еще какая-то загадочная пара узких рельсов. Она расходится от небольшого треугольника, а затем идет параллельно основной колее на протяжении всего железнодорожного моста.
Что это за такая загадочная штуковина и для чего она нужна?
Начать нужно с главного и, пожалуй, очевидного, во всяком случае при детальном рассмотрении фотографий. Внутри железнодорожного полотна лежат вовсе никакие не дополнительные рельсы. Увидеть такие штуковины можно не только на мостах, но и на переездах, на станциях, рядом с тоннелями, развилками, а иногда и на ничем, казалось бы, непримечательных участках железной дороги.
На самом деле это уголки или строго говоря – контруголки. Функцию они выполняют ту же самую, что и контррельсы на железной дороге.
Уголки ставят на самых ответственных участках ЖД, рядом со стрелочными переводами или на крутых поворотах.
Контррельса предотвращает соскакивание вагона с рельс за счет «вправления» колеса обратно, если оно начинает соскакивать. Контруголок же используется в первую очередь не для того, чтобы спасти железнодорожный состав, а для того, чтобы спасти железнодорожную инфраструктуру. Если вагон соскочит на участке с уголком, то он не опрокинется, так как его колеса зацепятся за широкий желоб. Особенно важно это для тяжелых грузовых составов, особенно тех, что едут с бочками и цистернами.
Соскакивание вагона с рельс опасно именно последующим переворачиванием. В этом случае соскочивший вагон начинает тянуть за собой все остальные, рассыпая или разливая по округе свое содержимое. Если такое случится на мосту, то поезд гарантированно повредит инженерную конструкцию и даже может ее разрушить. Однако, если вагон соскакивает с рельс, но в дальнейшем не переворачивается, то ничего описанного не происходит. Состав просто «завязнет» и остановится на месте.
Для чего на многих железнодорожных мостах внутрь полотна ставят два странных рельса
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Начать нужно с главного и, пожалуй, очевидного, во всяком случае при детальном рассмотрении фотографий. Внутри железнодорожного полотна лежат вовсе никакие не дополнительные рельсы. Увидеть такие штуковины можно не только на мостах, но и на переездах, на станциях, рядом с тоннелями, развилками, а иногда и на ничем, казалось бы, непримечательных участках железной дороги. На самом деле это уголки или строго говоря – контруголки. Функцию они выполняют ту же самую, что и контррельсы на железной дороге.
Это прозвучит достаточно банально, однако подавляющее большинство ответов на вопрос: «А для чего нужна вот эта штука на железной дороге?» сводится к одному варианту: «Для обеспечения безопасности движения». То же самое касается и контруголков с контррельсами. Если говорить конкретнее, то нужны они для того, чтобы предотвратить соскакивание тележки вагона с рельс в потенциально опасном месте. Именно поэтому уголки ставят на самых ответственных участках ЖД, рядом со стрелочными переводами или на крутых поворотах.
Контррельса предотвращает соскакивание вагона с рельс за счет «вправления» колеса обратно, если оно начинает соскакивать. Контруголок же используется в первую очередь не для того, чтобы спасти железнодорожный состав, а для того, чтобы спасти железнодорожную инфраструктуру. Если вагон соскочит на участке с уголком, то он не опрокинется, так как его колеса зацепятся за широкий желоб. Особенно важно это для тяжелых грузовых составов, особенно тех, что едут с бочками и цистернами.
Соскакивание вагона с рельс опасно именно последующим переворачиванием. В этом случае соскочивший вагон начинает тянуть за собой все остальные, рассыпая или разливая по округе свое содержимое. Если такое случится на мосту, то поезд гарантированно повредит инженерную конструкцию и даже может ее разрушить. Однако, если вагон соскакивает с рельс, но в дальнейшем не переворачивается, то ничего описанного не происходит. Состав просто «завязнет» и остановится на месте.
Если хочется узнать еще больше интересного, то стоит почитать о том, зачем китайцы построили рекордно длинную трассу посреди пустыни.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми: