На чем работали немецкие танки во вторую мировую войну
Почему немцы отказались от использования дизельных двигателей на танках
Огромную ставку генералы Вермахта в войне с СССР делали на свои механизированные подразделения. Немецкие танки были одними из самых лучших и технологичных машин подобного типа в мире. Определенные вопросы возникают только к моторам.
Дело в том, что все немецкие танки имели бензиновые двигатели, тогда как советские танки работали на дизельном топливе. Сегодня мы попробуем разобраться, зачем немцы отказались от дизельных моторов.
Достоинства дизеля
Прежде чем говорить о причинах отказа от дизельных двигателей, давайте поговорим о том, каких преимуществ лишилась немецкая бронетехника.
Самым основным преимущество дизельных двигателей в сравнении с бензиновым, является низкий расход топлива. Владельцы современных дизельных автомобилей об этом прекрасно знают. Представьте, какой расход имеет танк, а тем более целое подразделение из десятка машин. В таких условиях, расход топлива имеет особенно значение.
Кроме того, дизельное топливо сложнее поджечь. В отличие от бензина, где воспламеняются его пары, в дизельном топливе паров нет, что существенно снижает вероятность возгорания после попадания. Правда, есть один нюанс – потушить дизельное топливо сложнее. Если уж оно загоралось, танкистов ждали страшные ожоги или гибель.
Третье преимущество вытекает из первого. Пониженный расход даёт возможность увеличить продолжительность движения колоны танков между дозаправками. Ведь далеко не всегда на фронте танки идут в атаку. Периодически им приходиться двигаться маршем в тыл или на новые позиции. Чем меньше будет остановок для дозаправки, тем быстрее пройдёт передислокация. Порой на фронте ключевую роль могут сыграть даже несколько лишних часов.
Pz.Kpfw IV Ausf.G на платформах перед отправкой на фронт
Впрочем, если речь идёт о переброске эшелонами, это преимущество становится менее заметным, но списывать его со счетов не стоит.
Причины отказа от дизельных моторов
О плюсах дизельного двигателя мы поговорили, теперь давайте порассуждаем о том, почему же немцы отказались от использования таких экономичных и эффективных моторов.
Во-первых, большая часть дизельного топлива уходила на подводные лодки Третьего Рейха. К моменту начала войны у Германии был мощный подводный флот, который нужно было «кормить». Использование дизельных моторов для танков могло лишить топлива Кригсмарине.
Во-вторых, производство дизельного топливо не допускает синтетических примесей. Необходимо чистое сырье, а одной только румынской нефти для всех танков Вермахта вряд ли бы хватило.
В-третьих, дизельные моторы плохо показывают себя в сильные морозы. Советские танкисты, которые всю жизнь решали подобные проблемы, могли найти выход из любой ситуации, а вот непривыкшие к сильным морозам немецкие танкисты могли «угробить» сотни танков.
Последней, но немаловажной причиной, являлся недостаток ресурсов для производства. Несмотря на то, что Третий Рейх занимал огромную территорию и поглотил почти десяток крупных европейских стран, хороших сталей, необходимых для производства дизельных моторов не хватало. Кроме того, требовался и новый дизельный мотор, на создание которого пришлось бы потратить слишком много времени.
Немцы прекрасно понимали, что на поле боя танк вряд ли проживёт долго, поэтому не видели смысла расходовать ценные ресурсы на его мотор.
На мой взгляд, совсем не двигатели были основной проблемой немецких танков. Немецким инженерам стоило больше внимания уделить технологичности своих боевых машин, и сделать их проще.
Советские конструкторы сделали ставку на простоту и надёжность, что и сыграло ключевую только в противостоянии танков.
Какой из моторов вы считаете более надёжным?
Бензин и дизтопливо Третьего рейха: легенды и мифы
Вообще, вокруг того, куда и зачем в Германии 30-40-х годов устанавливали дизели и бензиновые двигатели, написано много. Но, к сожалению, в основном своем большинстве это не то чтобы легенды и мифы, а, скорее, недопонимание сути.
Начнем, наверное, с самого распространенного мифа о том, что в Германии нефти не было вообще. Это неправда, нефть на немецких землях была. И добывалась промышленным способом аж с 1881 года.
Правда, ее было не так много, как хотелось бы. Но, жирно подчеркну, на конец 19-го – начало 20-го веков на нужды Германии нефти хватало.
Совсем другое дело, если речь шла о военных действиях, которые являются просто бездной в плане потребления горючего. И если в Первую мировую с этим более-менее справлялись все страны, то вот чем ближе к началу Второй (где-то с 1933 года), тем все становилось интереснее.
Немецкий Генштаб не был населен дураками. Там сидели вполне умные и адекватные генералы, которые понимали суть вещей. Нашей аудитории, в большей части состоящей из людей служивых, не надо объяснять (слава богу) некоторых постулатов.
Собираясь воевать, немецкие генералы прекрасно учли все или почти все. В том числе и то, что своей нефти маловато будет для более-менее приличной войны. А так как амбиции Гитлера простирались куда дальше, чем Австрия и Чехословакия, понятно, что о запасах топлива пришлось побеспокоиться.
Ситуация: своей нефти мало, рассчитывать полностью на импорт в условиях войны опасно. Что, собственно, и получилось к 1945 году, когда в Германии встало практически все. Но об этом чуть позже.
Значит, нужно было что-то, из чего можно получать топливо, да еще чтобы этого что-то было своего и побольше. Ну правильно, каменный уголь. Его в Германии было не просто много. В особенности – бурый уголь, что вообще стало спасением, поскольку он не был таким востребованным.
Химическая промышленность Германии – это вообще песня, метод добычи жидкого топлива из каменного угля был разработан и запатентован Фридрихом Бергиусом еще в 1913 году, собственно, все… добываем и перерабатываем по полной.
А если учесть, что кроме метода Бергиуса (гидрогенизации с помощью водорода) был метод его конкурентов Фишера и Тропша, то проблем с получением бензина, пусть и синтетического, зато в достаточных количествах, не было совсем.
Разница методов, если коротко, состояла в том, что методом Бергиуса можно было получить с/бензин, методом Фишера и Тропша — синтетические бензин, соляр и мазут.
В среднем на производство 1 тонны топлива расходовалось 4 тонны каменного угля или от 8 до 10 тонн бурого угля.
Линейка синтетических бензинов была весьма впечатляющая.
Vergaserkraftstoff. Это длинное и непонятное слово можно до сих пор увидеть в музеях, на канистрах и бочонках. На самом деле это не проклятие, это маркировка автомобильного бензина.
Некоторые «исследователи» сообщают даже о разложении на фракции при более низких температурах, но это сказки, не подтвержденные документально. На деле достаточно было превращения в кисель, который не могли прокрутить насосы немецких машин.
Авиационных бензинов выпускалось несколько.
Бензин А3. Окрашивался в синий цвет, октановое число 70, с добавлением тетраэтилсвинца октановое число возрастало до 80.
Бензин В4. Окрашивался тоже в синий цвет, но более темного оттенка. Октановое число 72, при добавлении тетраэтила свинца — 89. «Боевой» бензин для заправки бомбардировщиков и торпедоносцев.
Бензин С3. Окрашивался в зеленый цвет, октановое число 80, в ходе войны ОЧ повысилось от 94 в 1940 году до 97 в 1943-м. Понятно, что С3 заливали только в истребители.
Надо отметить, что одновременно существовал еще бензин марки С2. Все характеристики как и у С3, но этот бензин производился из нефти.
Авиасолярка. Так как немцы вполне нормально использовали дизельные двигатели (Юнкерс «Юмо» 204, 205) на самолетах, то для них требовалось специальное дизельное топливо. Оно также имело два вида, Е1 – из нефти и Е2 – синтетическое.
Стоит отметить, что синтетическое дизельное топливо не смогло стать полноценным заменителем нефтяному. Основная причина все та же, что и у бензинов – склонность к загустеванию при низких температурах. В этом плане синтетическое дизтопливо могло дать фору синтетическому бензину.
Поэтому и получилось некое разделение: бензины в основном были синтетическими, а мазут и дизтопливо – из нефти.
И тут становится понятно, что основным потребителем нефти был немецкий флот. Точнее, той части, которая касалась соляра и мазута.
Вообще, любой корабль, даже стоя на якоре в порту, потреблял в те времена топливо. А в походах и тем более — линкоры и крейсеры сжигали в котлах озера мазута. Кстати, стаи подводных лодок Деница, терроризировавшие союзников, тоже отличались нормальным таким аппетитом.
И здесь, думаю, наметился тот самый раздел. Флоту с его аппетитами достались продукты крекинга нефти, а автомобили, танки и самолеты получили продукцию угольно-химических заводов.
Кстати, вполне оправдано, ибо когда Румыния была вразумлена советскими войсками, немецкий флот фактически встал на мертвый прикол. Что касается танков и самолетов, трудности тоже имелись, но вызваны они были наступлением союзников и захватом угольных бассейнов в земле Северный Рейн — Вестфалия, Бранденбург и Саксония, в которых тоже добывался уголь и производился синтетический бензин, оказались на пути РККА. Со всеми проистекающими.
В общем, принцип «не класть все яйца в одну корзину» вполне сработал.
Тем более что танковый дизель – это явление очень редкое по тем временам. Стоит вспомнить, что все, абсолютно все танки предвоенного периода, немецкие, советские, французские и британские – все были бензиновыми.
Почему? Все просто. Бензиновый двигатель был проще и дешевле. Его мощности и крутящего момента вполне хватало большинству танков того времени, потому что они были не такие уж и тяжелые, скорее, наоборот. А уж первые немецкие послевоенные танки были скорее танкетками.
Если кто не помнит, PzKpfw I весил 5,4 тонны, а PzKpfw II – целых 9,5. А самый массовый PzKpfw III, в зависимости от модификации весил от 15,4 до 23,3 тонны.
Понятно, что бензиновые двигатели вполне справлялись с задачей перемещения таких машин. Кроме того, на танки того времени вполне нормально «залетали» авиационные двигатели. И тут вот вам высокие обороты бензинового двигателя, обеспечивающие высокую скорость танка. Ну чем не инструмент для «блицкрига»?
Вообще, в плане на момент 1941-42 годов все было прекрасно и все шло именно по плану, да простят мне некоторую тавтологию. Но в 1942 году началось то, чего как бы пятью годами ранее никто не ожидал. Начался рост брони, вооружения, а, соответственно, и общей массы танка.
Вот появление танка Т-34 и параллельно с ним двигателя В-2 стало этаким Рубиконом. И все у нас было разложено красиво: легкие и быстрые танки Т-60, Т-70, Т-80, самоходки СУ-76 – это бензиновые моторы. Высокооборотистые и быстрые. Что потяжелее – Т-34, КВ, ИС, ИСУ в ассортименте – дизели.
Да, дизель больше подходит для тяжелой техники, ибо он неспешен, низкооборотист, зато имеет просто восхитительный крутящий момент. Соответствующая трансмиссия – и все, можно даже получить на выходе скорость более 40 км/ч. Советские конструкторы получали.
Сказать, что немцы «не смогли» в плане дизеля для танков – погрешить против истины. Конечно, смогли бы, это все-таки немцы. Но вставал вопрос логистики. Мало того, что надо было привезти больше нефти из Румынии, переработать ее, но и взвалить на войсковых снабженцев управление потоками горючего.
Люфтваффе – ну тут ничего не поделать, три вида бензина и один вид дизтоплива, да и то в небольших количествах, не так уж много самолетов с авиадизелями было у немцев. Самый распространенный – «Юнкерс-52», выпущенный количеством менее 5 тысяч единиц. Остальных было и того меньше, в основном летающие лодки.
А вот в Вермахте как-то так изначально сложилось, что бензиновые двигатели оказались вне конкуренции. Не сказать, что бензин стал безальтернативным топливом, просто менее проблемным. Добыча – у себя, производство – у себя, доставлять один сорт для всех, от танковых полков до мобильных прачечных. Удобнее.
Можно, конечно, усомниться в возможности немцев запилить нормальный дизельный двигатель для танка, но вот почему-то не хочется. Учитывая, какую они создавали технику, уверен, что-что, а дизельный двигатель они осилили бы.
Здесь, скорее, нежелание усложнять себе жизнь излишней логистикой.
Тем более что в плане безопасности дизельный и бензиновый двигатели вопреки куче мифов опять же практически одинаковы.
Пары солярки в полупустых баках взрываются ничуть не хуже бензиновых. С тем, что поджечь бензин легче, чем дизтопливо, соглашусь. Зато потушить солярку, которая попала на что-то горючее (например, хлопчатобумажный комбинезон) – та еще проблема. А так как хоть какой-то основанной на документах статистики нет и уже не предвидится, то и выводы на тему «кто более пожароопасен» сделать очень сложно.
Кстати, подтверждением моих доводов может служить создание в 1944 году австро-германским СП из австрийской фирмы Simmering и немецкой Porsche K.G. для танка Tiger II вполне себе хорошего дизельного двигателя Sla 16 мощностью 750-770 л.с.
Стоит отметить, что дизель ничем не уступал своим бензиновым собратьям в плане мощности («Майбахи» NL-210 и 230, которые таскали на себе «Тигры» и «Пантеры», имели мощность 650 л.с.), прошел все надлежащие испытания, господа из ОКХ сказали, «я, зер гут» и… Продолжили эксплуатацию бензиновых двигателей.
Вот и получается в итоге, что немцы просто не сочли необходимым устраивать себе лишнюю головную боль двойной номенклатурой по топливу, маслам и запасным частям. И не стали брать на вооружение дизельные двигатели.
Очень сложно сказать, был ли такой путь верным и правильным, поскольку разбомбленные союзниками заводы обескровили Вермахт и Люфтваффе, а сдавшаяся на милость Советского Союза Румыния оставила неподвижным Кригсмарине.
Но это уже предмет совершенно отдельного обсуждения.
Все за сегодня
Политика
Экономика
Наука
Война и ВПК
Общество
ИноБлоги
Подкасты
Мультимедиа
Общество
Die Welt (Германия): почему у «Пантер» и «Тигров» были такие ненадежные двигатели
Ахиллесовой пятой новых танков, благодаря которым вермахт в 1943 году обрел преимущество над Т-34, были двигатели. Вместо неубиваемых дизельных моторов на них продолжали ставить ненадежные, хотя и мощные бензиновые агрегаты.
За несколько десятилетий до того, как дизельный мотор из-за скандалов вокруг выбросов микропыли и выхлопных газов стал пугалом для автомобилистов, многие связывали с ним большие надежды. Например, военные, искавшие для своих танков идеальный двигатель. Потому что бензиновые моторы хотя и отличались лучшим соотношением веса и мощности, но обладали одним досадным недостатком: они были менее надежными, могли взорваться под обстрелом и расходовали больше горючего.
До начала войны с Россией использование бензиновых двигателей внутреннего сгорания в германском танкостроении было чем-то само собой разумеющимся. Это было связано в первую очередь с большой потребностью в таких моторах при осуществлении программы перевооружения, которой Гитлер, начиная с 1935 года, хотел привести вермахт как можно быстрее в боеспособное состояние. Так как Версальский договор запрещал рейхсверу производство и использование танков и поэтому их секретно испытывали в Советском Союзе, первые серийные танки были в буквальном смысле тренировочными моделями.
Контекст
Лучший танк Второй мировой стал ответом на Т-34
Лучший из танков, на которых я воевал
Танки I и II воплощали в себе эмбриональное состояние этого вида вооружения, они были вооружены только пулеметами и легкими пушками и весили вполовину меньше танков западных союзников. По этой причине компактные бензиновые моторы были идеальными двигателями для танков, тем более что компания «Майбах» в Фридрихсхафене была единственным предприятием, которое было способно производить требуемые агрегаты большими сериями. Поэтому и средние танки III и IV были снабжены ими.
Тот факт, что эти танки, несмотря на их явное отставание по количеству, вооружению и броне от французских «Шар Б 1» и «Сомуа», в 1940 году всего за несколько недель разгромили тех в пух и прах, объясняется лишь умелой тактикой ведения боя. Танки вермахта действовали в составе соединений и их маневры в бою координировались по радио. Кроме того, они обладали высокой скоростью и большим запасом хода, что позволяло им действовать независимо от следовавших за ними пехотных соединений. Танковые дивизии были способны передвигаться быстро на большие расстояния, в то время как французские и британские танки, как и во время Первой мировой войны, использовались лишь для поддержки пехоты.
Но именно неожиданно быстрый и возведенный пропагандой в ранг «блицкрига» триумф на Западе стал причиной того, что немецкие танки не подверглись критическому анализу. Поэтому для войны с Советским Союзом всего лишь увеличили калибр пушек и количество средних танков, а легкие вывели из оборота. Дизельные моторы как были, так и остались в стадии разработки.
Перелом в мышлении произошел лишь после начала войны в России. Во-первых, вермахт столкнулся с советским танком Т-34, который в техническом отношении во многом превосходил немецкие танки. Во-вторых, зима 1941-42 года превратилась «в первый кризис танка вообще и танкового двигателя в частности», — пишет Пёльман. Потому что мощный и надежный дизельный двигатель танка Т-34, выполненный из легкого металла, «наилучшим образом проявил себе в условиях данного театра военных действий».
Не удивительно поэтому, что шок от Т-34 и провал «блицкрига» вызвали переполох в Управлении вооружений. Предлагалось даже копировать советские танки. Конкурент «Майбаха» компания «Даймлер-Бенц» воспользовался благоприятным моментом, чтобы привлечь внимание к своему дизельному двигателю МВ 507, который к тому времени как раз прошел успешные испытания. Но тут проявилась обратная сторона немецкой военной промышленности: в условиях дефицитной нацисткой экономики она была не в состоянии производить технические новинки большими партиями. «Короче говоря, у нас есть хороший мотор, мы его протестируем, но поставлять не сможем», — заявил директор танкового завода в Мариенфельде с обезоруживающей откровенностью.
Даже когда Гитлер, развивший в себе повышенный интерес к техническим деталям, стал выступать за использование дизельных моторов — в том числе и потому, что они расходовали меньше топлива, чем бензиновые двигатели — в структурных проблемах ничего не изменилось. Мало того, невольно диктатор подыграл Главному управлению сухопутных войск. Дело в том, что Гитлер увязал свое желание использовать дизель с требованием, чтобы мотор имел воздушное охлаждение. Но тут компания «Даймлер-Бенц» была бессильна. В тендере на производство среднего танка «Пантера V», срочные разработки которого начались в мае 1942 года, она осталась ни с чем.
Таким образом, и «Пантера», и тяжелый танк «Тигр VI» были оборудованы бензиновыми моторами «Майбах». Из-за того, что на производителей давили и требовали от них сделать мотор как можно быстрее пригодным для использования в боевых условиях, у него позже обнаружилось множество недостатков. Только что покинувшие завод экземпляры обоих типов, которые впервые в массовом порядке были использованы во время наступления на Курск в июле 1943 года, чаще останавливались на поле боя из-за дефектов двигателей, чем от вражеского огня.
Наконец даже генеральный инспектор танковых войск Хайнц Гудериан стал настаивать на принципиальном изменении системы. В своей памятной записке, которую цитирует Пёльман, он писал, что моторы «Майбах» — бесспорно великолепный образец немецкого моторостроения, Однако стремление добиться максимальной мощности в минимальном пространстве невольно привело к высокой скорости вращения, значительному расходу бензина, недостаточной надежности и очень плотной компоновке деталей.
По словам Гудериана, двигатель HL-230, устанавливаемый на «Пантерах» и «Тиграх», был «скаковой лошадью», а танковым войскам нужен был «буйвол», отличающийся абсолютной надежностью и простотой. Так как Гитлер и его министр вооружения Альберт Шпеер выступали за изменения системы, Главному управлению вооружения ничего не оставалось, как подчиниться.
Это удалось быстро сделать на легкой противотанковой САУ «Мардер III», которую производили на базе чешских моделей с пушкой калибра 75 миллиметров. Значительно более мощные и большие двигатели для «Пантер» и «Тигров» не помещались в имеющиеся корпуса. Намерение снабдить дизельным мотором от «Даймлер-Бенц» хотя бы усиленный «Тигр II» не могло быть осуществлено из-за другой проблемы, с которой во все большей степени стала сталкиваться немецкая промышленность. Во время воздушного налета были уничтожены конструктивные элементы этого мотора. Дизельные моторы были предусмотрены и для сверхтяжелых моделей, которые разрабатывались как «чудо-оружие» на колесах.
Однако в условиях тотального дефицита ресурсов во время войны о замене бензиновых моторов на дизельные не могло быть и речи — к такому выводу приходит Пёльман. Изготовление двигателей для танков с 1942 года было настолько сильно сконцентрировано на монополисте «Майбах», что смену системы уже нельзя было осуществить.
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.
Дизели Третьего рейха: легенды и мифы
За что я обожаю наших читателей, так это за упорство. Да, к счастью, порой в комментариях можно запросто насобирать одну-две статьи легко и непринужденно. Так нет, вы еще и советами всю личку закидаете.
Так что то, что было мне устроено после вот этой статьи: «Бензин и дизтопливо Третьего рейха: легенды и мифы», просто побудило тему продолжить. С чем я всех и поздравляю, надеюсь, будет познавательно.
Особенно нашим фанатам и поклонникам детища Рудольфа — дизеля.
Итак, немецкие дизели в Вермахте, Кригсмарине и Люфтваффе.
Прошу прощения за изрядную задержку, но пришлось перелопатить столько слухов и сплетен — это просто нечто было. Начну с аксиомы: все без исключения серийные немецкие танки Второй мировой войны оснащались ТОЛЬКО бензиновыми двигателями.
Этот факт, но боже мой, сколько он породил измышлений… Тут и лобби «Майбаха» по бензиновым моторам, и то, что Кригсмарине сжирало всю солярку без остатка, и то, что немецкие конструкторы не смогли передрать наш В-2 (простой как я не знаю что) или построить свой танковый дизель… Голова идет кругом.
Давайте попробуем с начала?
Что было в начале? А в начале был не бог, а авиационный 6-цилиндровый двигатель BMW Va.
Почему? Да потому, что все практиковали такое дело. И ставили авиамоторы на танки. Редуктор решал все вопросы по крутящему моменту, мощности хватало, а промышленность не напрягалась номенклатурой. Так поступали фактически все страны, вступившие в ту войну.
Но немцы – это немцы. И они первые решили соскочить с авиационной моторной иглы и запилить специализированный мотор для танков.
Почему? А все просто. BMW Va выдавал 290 л. с. при 1400 об/мин и 320 л. с. при 1600 об/мин, то есть высокий крутящий момент на сравнительно небольших оборотах. Чтобы трансмиссия его выдерживала, в неё пришлось заложить значительную прочность, то есть утяжелить её. Так вот немцы решили разработать танковый двигатель, который выдавал бы те же 300 л. с., но при вдвое больших оборотах. Это позволило бы облегчить трансмиссию и повысить ее надежность.
Скажете, а что вес? А он тут в принципе не решал. Если посмотреть в историю, тогда танковой идеей руководил Гейнц Гудериан, который во главу угла ставил скорость и маневренность.
Именно потому немцы распрощались с многобашенной идеей, сделав свои первые послевоенные танки чуть ли не танкетками. А может и танкетками, до сих пор не могу решить для себя, что такое PzKpfw I, разожравшаяся танкетка или все-таки танк, который не кормили в детстве.
Как-то так вышло, что лучше всех с заданием по новому двигателю справились в «Майбахе», создав двигатель HL 100 мощностью 300 л.с. при 3000 об/мин. Далее последовали HL 108 и HL 120, которые ставились на многие немецкие танки.
Стоит сказать, что под двигатели разрабатывались и трансмиссии, без которых, как известно, просто никак. Вот так вышло изначально, что «Майбах» не просто обеспечила Вермахт целой линейкой своих карбюраторных моторов, но моторов, под которые были созданы и коробки со всем остальным хозяйством.
Фактически фирмы, разрабатывавшие танки, («Порше», «Даймлер-Бенц», «МАН», «Хеншель» и прочие) просто собирали продукцию из предложенных деталей как конструктор. Такой подход привёл к монополии «Майбаха», которую так и не смогли сломить до конца войны.
С одной стороны, это абсолютно устраивало германское Управление вооружений. Вообще, для этого Управления был характерен подход «нам все равно, что шнапс, что пулемет, лишь бы с ног валило». За что реально немцы и были наказаны.
Но, по сути, такой расклад и обусловил все трудности перехода на дизельные двигатели. Реально мало было разработать дизель, сопоставимый по характеристикам с бензиновым двигателем, так еще надо было потеснить с рынка не только «Майбах» с двигателями, но и разработать под эти дизели новые трансмиссии, договорившись с производителями (вторая война с «Майбахом»), так еще и убедить всех в Управлении вооружений, где, подчеркну, всех все устраивало.
Некоторые авторы говорят о том, что у немцев была особая специфика потребления топлива. Всё дизельное топливо якобы потреблял флот, а на сухопутные моторы шёл синтетический бензин. Удивительно, но это мнение нередко можно услышать и сегодня, хотя данные о топливном балансе есть в свободном доступе.
На самом деле, немцы синтезировали не только бензин, но и дизтопливо. Если взять для примера пик производства (первый квартал 1944 года), то немецкая промышленность произвела разными методами синтеза 315 000 тонн бензина, 200 000 тонн дизтоплива и 222 000 тонн мазута.
Можно сказать, что флот забирал и мазут, и соляр. Но не стоит забывать, что задушенный частный сектор с каждым годом потреблял все меньше топлива. В 1939 году месячный расход составлял в среднем 192 000 тонн бензина и 105 000 тонн дизтоплива, а в 1943-м — всего 25 000 тонн бензина и 47 000 тонн дизтоплива.
Получается, что немцы синтезировали дизтопливо в количествах, позволяющих обеспечить все потребности. Дело, как видите, не в потреблении и не в возможностях производства.
Согласно многим немецким источникам, перелом в возможностях синтеза дизтоплива произошел на рубеже 1942-1943 годов. Да, до этого момента Вермахт действительно предпочитал бензиновые двигатели, но, получается только потому, что промышленность поставила перед фактом: производить дизтопливо и сложно, и дорого.
А вот после 1942 года ситуация изменилась: дизельное топливо стало более доступным, чем бензин. Это подтверждается многими источниками. Естественно, получив такие известия, в Вермахте бросились продвигать разработку дизелей.
Однако не все было так просто, камешки попадались на пути. И одним таким каменюкой был «Майбах», который плотно сел на производство танковых двигателей, фактически подмяв под свои контракты производителей трансмиссий.
Неудивительно, что первые «панцеры» (Pz.Kpfw.I, II и III) выпускались с бензиновым двигателем и трансмиссией от «Майбах».
Но вечным не бывает ничто, еще в 1938 году ушлые парни из «Даймлер-Бенц» решили подвинуть «Майбахов» в танкостроении, предложив Танковому управлению Вермахта новое шасси ZW.38 для будущих танков Pz.Kpfw.III Ausf.E/F/G.
Правда, начинкой проекта были все те же бензиновый двигатель и безвальная полуавтоматическая КПП от фирмы «Майбах».
Нельзя сказать, что все удалось, проект оказался очень так себе, но в 1939 году Германия пошла воевать, и потребность в среднем танке оказалась настолько огромной, что «Даймлерам» разрешили вести разработки среднего танка, используя всё, что угодно, из своих закромов, без разрешения и согласования с Управлением вооружений.
И уже в ноябре 1939 года «Даймлер-Бенц» представила своё видение танка с дизельным двигателем MB 809 и трансмиссиями традиционных конструкций. Дизель MB 809 прорабатывался в нескольких вариантах. Старший объёмом 21,7 литра выдавал 400 л.с. при 2200 об/мин и весил 1250 кг. Младший объёмом 17,5 литров развивал 360 л.с. на 2400 об/мин и весил всего 820 кг — именно его в итоге и выбрали.
Испытания танка прошли успешно, но к тому времени от легких 20-тонных машин решили отказаться в пользу 30-тонных. Но и «Даймлеры» не успокоились, сконструировав MB 507. Вообще этот двигатель «Даймлер-Бенц» продвигала как универсальный, предложив и танкистам, и морякам. Так вышло (возможно, не без подачи от «Майбаха»), что танкисты не проявили к нему особого интереса, и прижился 507-й у моряков.
Этот дизель создавался в двух вариантах. Младший MB 507 объёмом 42,3 литра выдавал 700 л.с. продолжительное время и 850 л.с. при 2350 об/мин на пределе. Старший MB 507C объёмом 44,5 литров развивал 800 л.с. продолжительное время и 1000 л.с. при 2400 об/мин.
Вообще, опыт использования этого мотора был. MB 507C установили на три шасси «Карл-Герат», сверхтяжелые гаубицы. Помимо «Карлов», MB 507 рассматривался к использованию на сверхтяжёлых танках «Лёве», «Маус» и E-100, причём на второй прототип «Мауса» поставили дизель MB 517 — версию MB 507 с наддувом, которая выдавала 1200 л.с. при 2500 об/мин.
Однако на этом все, и всю войну Вермахт воевал на старых, проверенных, но не очень-то надежных HL 210 и HL 230.
Но ведь, кроме «Даймлер-Бенца», был еще и Порше. Который, замечу, занимал пост главы Танковой комиссии.
Порше считал, что дизель имеет право на жизнь, но дизель воздушного охлаждения. И в этом была определенная логика: Германия воевала в очень широком температурном диапазоне, от Скандинавии и России до Африки. И не зависящий от подвоза охлаждающей жидкости двигатель, который не мог «закипеть» и замерзнуть – это было вполне логично.
Естественно, Порше всеми силами проталкивал свой дизель, воздушного охлаждения. И Гитлер его поддерживал, фюреру вполне импонировала идея универсальных в температурном плане машин.
В июле 1942 года на собрании Танковой комиссии Порше собрал рабочий комитет по разработке, созданию и внедрению именно дизелей воздушного охлаждения. В отличие от «Даймлеров», которые пытались работать самостоятельно, Порше собрал под дизельное знамя многих: «Даймлер-Бенц», «Клёкнер-Гумбольдт-Дойц», «Крупп», «Майбах», «Татра», «Зиммеринг», «Штейр». Все эти фирмы согласились работать над дизелем сообща.
Линейка двигателей, озвученная Порше, была не очень большой, что подкупило участников. Всего армии требовалось восемь двигателей: от мотора мощностью 30 л.с. для легкового «Фольксвагена» до двигателя на 1200 л.с. (сколько сегодня у «Абрамса» и Т-72?) для сверхтяжёлых танков.
Идея этой линейки была весьма хороша: разработанные с учетом унитарности, все двигатели собирались бы на основе стандартных цилиндров, что упростило бы их разработку, производство и ремонт. Поначалу рассматривали два стандартных цилиндра объёмом 1,1 и 2,2 литра, но позже остановились на трёх:
— объём 0,80 л, мощность 13 л.с. на 2800 об/мин;
— объём 1,25 л, мощность 20 л.с. на 2400 об/мин;
— объём 2,30 л, мощность 30–34 л.с. на 2200 об/мин.
Однако выяснилось, что в условиях войны реализовать столь масштабный проект просто нереально. Потому все достаточно быстро развалилось, те фирмы, у которых уже были собственные дизели, так и продолжили их применять.
«Клёкнер-Гумбольдт-Дойц» выпускала легкие артиллерийские тягачи RSO/03 со своим 4-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения F4L 514 мощностью 70 л.с.
«Татра» обеспечивала бывшие чешские танки Pz.Kpfw.38 и бронеавтомобили «Пума» дизелем Typ 103 мощностью 220 л.с.
«Порше» вообще стал рекордсменом по разработкам. Особенно в плане двигателей для тяжелых танков. Для «Тигра» предлагались два 16-цилиндровых дизеля Typ 180/1 суммарной мощностью 740 л.с. при 2000 об/мин. Можно было поставить X-образный двигатель Typ 180/2 мощностью 700 л.с. при 2000 об/мин, собранный из 16 стандартных цилиндров объёмом 2,3 литра. Из тех же цилиндров набирались V-образные 16-цилиндровые и 18-цилиндровые двигатели для ранних вариантов «Мауса».
Кстати, для «Мауса» существовало 5 вариантов двигателей, но только один из них был бензиновым. А для «Льва» планировали или пару МВ 507, или опять же, дизелей от «Порше».
Идея была – пальчики оближешь! Собирая дизельное «Лего» из одних и тех же цилиндров, можно было делать моторы для совершенно разных моторных отсеков, и длинных и узких, и для коротких и широких.
Но увы, война – это война. Реально надо было гнать танки в достаточных количествах, и уже все равно, с какими двигателями.
В рамках дизельной программы думали и над установкой дизелей на «Пантеру» и «Королевский Тигр». Был довольно приличный дизель Sla 16, были и другие варианты.
Фирма «Клёкнер-Гумбольдт-Дойц» работала над двухтактным V-образным 8-цилиндровым дизелем T8 M118 водяного охлаждения мощностью 800 л.с. MAN и «Аргус» совместно разрабатывали 16-цилиндровый H-образный дизель LD 220 воздушного охлаждения мощностью 700 л.с., он рассматривался как запасной вариант на случай неудачи со Sla 16.
Если посмотреть пристально, то в 1944-45 годах немцы были буквально в одном шаге от того, чтобы внедрить дизельные двигатели в танковые (и не только) войска. Понятно, что Карл Майбах совершенно не хотел терять столь огромный кусок и всеми силами противодействовал дизельному лобби. Но откровенные неуспехи Вермахта не дали возможности экспериментировать с дизелями. Войска требовали танков, так что было реально не до новшеств.
А потом и та Германия закончилась. Под гусеницами советских танков, которые крутили в основном дизельные двигатели.
Что можно подытожить? То, что немцы вслед за остальными странами попробовали приспособить на танки авиационные двигатели – это нормально. То, что им не понравился результат – закономерно, он, собственно, почти всем не понравился.
Другой вопрос, что монополизировать рынок танковых двигателей в угоду «Майбаху» было несколько неосмотрительно.
Не будем судить, что лучше/круче/полезнее, бензиновый или дизельный двигатель в танке. Суть здесь все-таки в другом. В том, что по факту, все рассуждения о том, что немцы не выпускали столько дизтоплива, чтобы накормить и танки, и корабли – миф. Они даже до 1945 года дизтопливо союзникам подкидывали, то есть, его было предостаточно.
Все-таки больше склоняюсь к мысли, что это попытка хоть как-то замаскировать то, что Карл Майбах всеми доступными ему способами узурпировал рынок танковых двигателей. Да, в условиях войны это было неплохо. Унификация и все такое.
Но ведь для нужд вермахта за годы войны было построено более 150 000 дизельных грузовиков, да и неоднократные попытки поставить дизели на танки говорят о многом.
Не очень умно смотрятся и крики о том, что немцы не смогли даже скопировать наш В-2. Им не надо было его копировать, дизелек был так себе. А у немцев, как это видно выше, своих моторов было в разработках валом. Я еще не все перечислил.
Другой вопрос, что применение нами дизелей на Т-34 и прочих танках и САУ доказало именно то, что двигатель очень хорош для этого вида техники. Более прочная конструкция, меньший расход топлива, меньшая требовательность к качеству топлива, меньшая опасность воспламенения тяжёлого топлива при попаданиях в танк.
Так что советские танкисты очень убедительно доказали целесообразность применения дизеля на танке. О качестве мы не говорим сейчас, исключительно о принципе. Ну а то что немцы в угоду барышам Карла Майбаха (умер в 1960 году уважаемым человеком) не стали применять дизели – ну в конце концов, это были их трудности и проблемы.
Так что вот как оно получается: флот ни при чем, дизтоплива в Германии было достаточно, дизели тоже были. Родина этого двигателя, в конце концов. Но вот так вышло…