На что поменять пежо 407
Peugeot 407: полный разбор французской акулы
Содержание
Peugeot 407 дебютировал в 2004 году и уже через год стал лучшим европейским автомобилем. Что в нем хорошего и каких неприятностей ждать от него на российских дорогах, поговорим в этой статье.
Итальянский экстерьер
Модель выпускалась в трёх кузовах: седан, универсал и купе. Экстерьер разработали итальянские дизайнеры из «Пинифарины», придавшие «внешности» облик акулы. Вытянутый капот напоминает нос, а молдинги по бокам переднего бампера — жабры акулы.
Машина имеет солидную длину — 4676 мм, широкую колесную базу — 2725 мм и 1,5 тонны веса. Но при этом вовсе не кажется громоздкой. Посадка у «407» низкая — всего 130 мм. Чтобы поднять кузов хотя бы до 150 мм, некоторые водители устанавливают проставки.
Дорогой интерьер
Оснащена машина богато. Одних только подушек безопасности в «престиже» доступно 8 штук, включая боковые задние. В комплектациях попроще доступно 6 подушек и чуть меньше опций для комфорта. В «максималке» «Акулы» доступны:
Есть редкая опция «суперблокировка замков». Даже проникнув в салон, без брелока или ключа нельзя ничего открыть. В простых вариантах этой опции нет, но ее можно приобрести за дополнительную плату.
Передняя панель смотрится лаконично, без лишней угловатости. Подлокотник широкий, с двумя отсеками: верхним — для мелочи и основным — для более крупных вещей. Чуть ниже расположена ещё одна панель. Она закрывает единственный подстаканник, поэтому пассажиру в дальней поездке придётся держать питьё в руках.
Практичные двигатели и трансмиссия
Peugeot 407 оборудуется бензиновыми двигателями:
Для каждого мотора подобрана удобная трансмиссия. Относительно слабый ДВС 1,8 л оснащается МКПП, а самый мощный 3,0 — «автоматом». «Золотая середина», 2,0 л, доступен как с МКПП, так и с «автоматом».
Расход топлива у 1,8-литровых моторов — 10 л на 100 км в городском цикле. За городом он чуть меньше — 7 л на «сотню». У «двухлитрового» ДВС расход больше — 12 л в городе, 8 л по трассе. Самый мощный мотор «кушает» существенно больше — 16 литров в городе и не менее 10 литров на трассе.
Подвеска и её недостатки
У «Пежо» необычная подвеска спереди. Её стойки и рычаги разведены немного по сторонам. Это сделано для того, чтобы улучшить устойчивость машины. Сзади — многорычажная подвеска, обеспечивающая плавный ход. Она без труда выхаживает 150-200 тыс. км, но имеет слабое место — стойки стабилизатора, которые служат 50-60 тыс. км.
В целом ходовая часть «Пежо 407» надёжная и крепкая. Нижние шаровые опоры служат примерно 30-40 тыс. км, а нижний сайлент-блок на поворотном кулаке — 50-60 тыс. км. На замену шаровых придётся потратить 3500 рублей, а сайлент-блока — 800 рублей.
Недостаточной надёжностью отличаются подшипники ступицы. Их приходится менять через каждые 50-60 тыс. км пробега. Стоимость комплекта на переднюю ось — около 3000 рублей.
Рулевое управление реечного типа оборудуется электроусилителем. Именно он чаще всего доставляет неприятности «пежеводам». На 200 тыс. км пробега ломается электродвигатель усилителя. Чтобы его заменить, нужно отдать 4500 рублей за контрактную деталь и 10 000 рублей — за оригинальную.
Болячки «407»
Французское авто не любит сильных морозов. Из-за низкой температуры замерзшие тросики МКПП плохо реагируют на переключения передачи. На них попадают реагенты и наледь с дороги. Из-за этого начинает подтекать ГУР и сальники приводов. Приходится либо их менять, либо следить за уровнем жидкостей.
На холоде замерзает и электропривод зеркал. Это не критично, если они не нуждаются в подстройке для нескольких водителей. Страшнее то, что стык крышки багажника со стеклом может накопить наледь и в нужный момент в багажник не попасть.
Большое негодование вызывает конструкция заслонок климат-контроля, у которых обламывается ножка крепления. Ремкомплект стоит недорого — 3000 руб., но его хватает на 1-2 года. Опытные владельцы покупают сразу усиленные заслонки, которые не требуют частого вмешательства.
Кульминацией всех слабых мест становится устаревшая 4-ступенчатая АКПП в версии AL4 (она же DP0), которая устанавливается на некоторые двигатели 2,0 л. При частой эксплуатации (дальние поездки, длинные пробки) она перегревается. А от перегрева страдает гидроблок и соленоиды. Периодичность такой проблемы — каждые 100 тыс. км.
Из-за таких «ошибок» — старого «автомата», огрехов с печкой и особенностей эксплуатации зимой —французская «Акула» стала изгоем у автолюбителей. Хотя в целом у машины нет проблем с двигателями, а МКПП и АКПП, кроме AL4, вполне надёжны и неприхотливы.
Низкая цена за дорогое авто
Из-за «болячек» и предвзятости автолюбителей «407» не ликвидна на вторичном рынке. На auto.ru выставлено на продажу 333 машины. Взять авто 2006 г. в. с двухлитровым мотором и на механике можно за 250 тыс. руб.:
За 400 тысяч можно взять модель того же года, но уже версию купе с красным кожаным салоном, «трёхлитровым» двигателем и автоматом:
За эту же цену можно купить и седан. Годом он будет посвежее — 2008 г. в. вполне укладывается:
За 400 000 рублей доступны все вариации двигателей, коробок и комплектаций.
Проверка на выносливость
Давайте разберёмся, сколько времени владельцы готовы ездить на одной машине. Это один из важных показателей надёжности модели. Ведь от часто ломающихся авто люди стараются избавляться, бесконечно перекидывая его из рук в руки.
Обратимся к базе данных сервиса «Автокод». За последний месяц Peugeot 407 проверяли нечасто — всего 556 раз. Посмотрим, что нам расскажут отчёты. Может, удастся выявить машины с проблемами.
Первое авто подаёт большие надежды по количеству владельцев:
За 12 лет эксплуатации сменилось всего 3 хозяина:
Первый владелец управлял машиной почти 7 лет. За такой период практически любое авто успевает показать себя «во всей красе». Тут уже и гарантия кончилась и, наверняка, случались поломки. Второй владелец отъездил 4 года. Тоже хороший показатель. Третий владелец ездит на авто 2 года.
Возьмём другое авто. Может, там сроки владения будут меньше года?
За почти 11 лет «жизни» машина увидела всего двух владельцев!
Первый хозяин владел 3 года. Второй уже почти 8 лет держит «Акулу» в одних руках. Тут всплывает ещё один момент:
Значит ли долгий период владения, что машина надёжна и устраивает хозяина? Конечно, значит.
Peugeot 407 — удачная, комфортная и привлекательная машина. Она ломается редко и в ограниченных, уже известных местах. Но если производить ремонт в официальном центре, то вероятность поломок снижается до уровня периодического ТО без неожиданностей.
Автор: Максим Голенецких
А какие марки французских автомобилей предпочитаете вы? Поделитесь своим мнением в комментариях под статьёй.
Peugeot 407 с пробегом: кузов защищён только снаружи, электрика полна сюрпризов
По меркам французских машин Peugeot 407 в России можно считать достаточно популярным. Сказывается здоровый консерватизм на фоне коллег из «Ситроена»: это касается и внешности (оригинальной, но без экстрима), и конструкции ходовой части. Ценник на 407-е при этом весьма умеренный, выбрать (как минимум в городах-миллионниках) есть из чего, с запчастями серьёзных проблем пока нет, возраст по состоянию на 2019 год ещё не «пенсионный». При этом уровень комфорта и качества отделки вполне на уровне бизнес-класса. Нюансов обслуживания, впрочем, хватает безо всякой гидропневматики. В первой части обзора изучим кузов, салон и электрику, а во второй обратимся к подвескам, моторам и трансмиссиям.
Техника
Нетрудно догадаться, что Peugeot 407 базируется на той же самой платформе PSA PF3, что и Citroёn C5 обоих поколений. Также среди родственников — представительский C6 и выпускавшийся до 2018 года бизнес-седан Peugeot 508.
До полной унификации с «Ситроенами» пока далеко. Подвеска — обычная двухрычажка спереди и многорычажка сзади. Стояночный тормоз у 407-го имеет традиционный привод на задние колёса, а не на передние, как недавно рассмотренный С5 первого поколения.
Впрочем, достаточно и общих мест: это и почти та же линейка силовых агрегатов, и странности в электрике, и подход к антикоррозийной защите кузова.
Таймлайн
Сентябрь 2003 года: на Франкфуртском автосалоне представили 407 Elixir, трёхдверку, сочетающую в себе стиль будущих купе и универсала 407.
Декабрь 2003 года: выход серийных автомобилей в продажу. Пока только в кузове седан. Моторы — бензиновые 1.8, 2.0, 2.2, 3.0, дизельные 1.6 и 2.0. Все дизельные двигатели — уже с сажевым фильтром.
Апрель 2004 года: появление универсала 407SW.
Сентябрь 2005 года: обновление линейки бензиновых моторов, появление дизельного двигателя 2.7 HDi.
Декабрь 2005 года: появление 407 Coupe.
Май 2006 года: появление дизельного мотора 2.2.
Сентябрь 2007 года: более недоступен бензиновый мотор 3.0.
Июль — сентябрь 2008 года: рестайлинг модели, фаза II. Новый дизайн радиаторной решётки и бамперов, новые мультимедийная система и климат-контроль, передний парктроник, очередная модернизация двигателей. На этот раз дизельный мотор 2.7 заменили на 3.0, заодно довели мощность 2-литрового дизеля до 163 л. с., прекратили выпуск бензиновых 2.2 в попытке уменьшить выбросы СО2 у этой модели.
Декабрь 2010 года: окончание производства седанов и универсалов.
Декабрь 2011 года: прекращение выпуска 407 Coupe.
Кузов
Идея защищать оцинковкой металл только с наружной стороны далеко не нова, но французы на моделях 307–407 пошли дальше, почти отказавшись от антикоррозийной обработки внутренних поверхностей и ограничившись минимальной защитой полостей кузова. Результаты такого подхода хорошо заметны при выборе Peugeot 407 или любой модели PSA тех лет.
Снаружи машины выглядят очень хорошо. У выпущенных до 2005–2006 годов облезал лак из-за нарушения технологии окраски, а сколов и царапин много на 407-х любого года рождения — из-за малой толщины и эластичности ЛКП. Ещё страдают задняя дверь универсалов и низко расположенные пороги: там коррозия начинается с передней части и понемногу распространяется назад.
Внутренние полости смотрятся не в пример хуже, как минимум «радуя» поверхностной коррозией обратной стороны крыльев и почти всех элементов днища кузова. У наиболее пострадавших экземпляров коррозия вылезает наружу на арках кузова, на кромках крыльев и в местах повреждений ЛКП. Отсутствие таких следов вовсе не говорит о том, что внутри всё хорошо. Скорее, их наличие свидетельствует о более жёстких климатических условиях эксплуатации и, возможно, большем пробеге.
Серьёзных повреждений силовой структуры пока не наблюдается, кузов скроен достаточно хорошо. Наиболее важные швы днища и лонжеронов прикрыты антикором, чашки передней подвески и их швы ржавеют медленно, грязеотстойников и откровенно проблемных мест, где коррозия развивалась бы очень быстро, у 407-х почти нет. Неприятное исключение — пороги. Их имеет смысл осмотреть не только снизу, но и проверить передний край под локером — там собирается грязь.
При осмотре также уделите внимание аркам и краям крыльев, не поленитесь осмотреть швы крыши под лючками для крепления поперечин: там ржавеют закладные гайки. Изучите швы моторного отсека: при явной рыхлой ржавчине от выбранного экземпляра лучше отказаться, машин без таких проблем достаточно.
Пощупайте напольный ковёр в салоне на предмет сухости — часто коррозия пробок и проблемы со швами кузова у топливного бака не очень заметны, но проявляют себя в виде поступления воды внутрь. По возможности стоит перед смотром промыть керхером опорные чашки амортизаторов передней и задней подвесок. Состояние накладок и их швов почти всегда далеко от идеала.
Уделите внимание и алюминиевым подрамникам: они работают как протекторы, но сами при этом страдают. Не поленитесь при осмотре снизу пошатать их, иногда люфт подрамника вызван не только износом сайлентблоков, но и коррозией его мест крепления. Не удивляйтесь ржавой выхлопной системе и её подгнившим кронштейнам. К сожалению, это норма для машин с пробегом 150–200 тысяч км, а большинство Peugeot 407 как раз находится в этом интервале.
Пока в силу относительно небольшого возраста автомобилей проблемы коррозии вряд ли будут сильно беспокоить владельца. Если не было аварий, то снаружи всё выглядит отлично. Вы рассчитываете на долгую эксплуатацию машины? Тогда имеет смысл поработать с кузовом там, где он плохо защищён на заводе. Помойте днище и сделайте качественный антикор. Если сейчас взять изначально ухоженный вариант, то ещё есть шанс сохранить кузов надолго в состоянии, близком к идеальному.
Помимо коррозии, кузов скрывает и другие мелкие неприятности. Слабенькие кронштейны крепления бамперов и крыльев гнутся при мелких авариях, а пластиковые их части просто разваливаются со временем, что вызывает рост повреждений ЛКП в зоне контакта крыльев с бамперами.
Лобовое стекло огромное и хрупкое. Если при замене ставить неоригинал без ИК-фильтра, то салон машины разогревается на солнце даже зимой. Машины с панорамной крышей «порадуют» владельцев треском и скрипами на неровностях. Если кузов уже немного подгнил и подвеска разбита, то можно и трещину получить — обычно лопается стекло с торца в задней части кузова.
Крепления фар крайне нежные, благо есть заводские ремкомплекты. Локеры колёсных арок плохо переносят грунтовки и щебень на дорогах. Петли дверей имеют пластиковые вставки, которые сильно изнашиваются, особенно при эксплуатации в пыльных регионах, отчего двери провисают. Ремонтных вкладышей нет в продаже, придётся искать токаря.
В общем, список изношенных и поломанных элементов кузова может быть достаточно большим. Но при этом на удивление мало проблем с замками: тросовые электростеклоподъёмники ломаются очень редко, галогенная оптика живучая и хорошо светит, почти не закисают дверные замки, надёжно держатся резиночки и уплотнители.
Салон
Интерьер 407-го — одно из основных достоинств модели. Во-первых, спереди тут очень просторно. Сзади похуже, багажник маловат, но комфортно будет водителю с любым ростом. Во-вторых, дизайн салона и качество материалов вполне на уровне премиальной техники. Мягкий пластик, продуманная эргономика, отсутствие откровенно бедных комплектаций — так, почти везде есть двухзонный климат-контроль и другие приятности.
Основные проблемы салона — это возрастные изменения. После 150–200 тысяч км износ материалов руля и сидений уже становится заметным. Кроме того, здесь не очень удачные крепления ручек и кнопок, в результате чего они легко снимаются и теряются. Проблемы с заслонками климатика те же, что у Сitroёn C5. Многие владельцы по многу раз снимали переднюю панель и ремонтировали климат, но это не значит, что в ближайшем будущем им не предстоит эта трудоёмкая работа. Проблема заложена в самой конструкции: излишне мощный шаговый мотор и прочный редуктор не соответствуют прочности осей, а система управления имеет погрешности. Настройка шагового мотора сбивается, и со временем он начинает работать «в упор» при каждом старте. Результат — сначала обломанный ограничитель на корпусе блока, а затем и сама заслонка.
Лечить проблему заменой заслонок бесполезно, привод сломает со временем и усиленную новую заводскую, и «подлеченную» эпоксидкой старую. Выходов два: сделать новый ограничитель или использовать в моторедукторе привода шестерню со встроенным ограничителем хода. Такие делают в Минске, а для желающих изготовить деталь самостоятельно в Сети есть чертёж для 3D-печати. Ещё на Youtube можно отыскать ролик с процессом «колхозинга», позволяющего не снимать корпус печки и переднюю панель для ремонта заслонок. Способ немного варварский, ведь в корпусе отопителя вырезают паяльником отверстие, но он позволяет сильно сократить расходы на ремонт.
Если оставить за скобками заслонки, то климатика неплоха, у дизельных версий даже есть электрообогрев салона — киловаттный ТЭН стоит в корпусе печки. Кондиционер тоже достаточно надёжный: используется простой компрессор с муфтой. Единственное проблемное место магистрали — это подводящий шланг, который со временем теряет герметичность. Основная масса отказов системы кондиционирования — банальный неконтакт в колодке электромагнитной муфты: на неё попадает влага и контакты корродируют. Сама муфта ломается очень редко, обычно при пробегах сильно за 200 тысяч. Иногда случаются отказы транзистора в блоке регулирования оборотов вентилятора климат-контроля, но транзистор IRFP064N стоит недорого.
В конце 2008 года климатическую систему кардинально переработали, и у обновлённых машин заслонки уже не ломаются. Проверить, какая климатика стоит, проще всего по VIN: если машина 2009 модельного года, то должна быть модернизированная система. Иногда блок климата нового образца можно встретить и на машинах более ранних выпусков, его ставили при дилерских ремонтах, а иногда и сами владельцы меняли надоевший блок с проблемой на новый, у которого она отсутствует.
Стандартные кресла у 407-го комбинированные, с тканевой обивкой и боковинами из искусственной кожи. Последние держатся неплохо, а вот ткань нужно регулярно чистить. Крашеная кожаная обивка руля слабовата: уже после 100–150 тысяч пробега ощутимо линяет, а кольцами с острыми краями или камнями и вовсе легко царапается. Цельнотканевые салоны держатся даже лучше, материал выбран очень удачно. Пластиковые панели отличные — не выгорают и не теряют формы.
Однако есть нюанс: регулярное снятие передней панели и консоли для вышеупомянутого ремонта климатики, как и снятие сидений для доступа к тросам ручника, изнашивают крепления элементов салона. Изначально весьма молчаливый, в особо запущенных случаях он превращается в скрипучую телегу с кучей поломанного крепежа. В общем, обращайтесь только в сервисы, где серьёзно относятся к арматурным работам по салону, а при покупке прокатитесь по ухабистой дороге, чтобы оценить состояние салона.
Сильно портят вид салона облезающее «резиновое» покрытие ручек дверей и легко царапающийся пластик нижней части дверных карт. К сожалению, эти элементы сильно зависят от качества обслуживания и стиля эксплуатации автомобиля. Покрытие не любит потных рук и чистящей химии, в том числе чистящих салфеток нескольких видов, а пластик царапается при протирании его грязной тряпкой.
Серебристое покрытие центральной консоли тоже требует осторожности в обращении: царапины на краях полочки для мелких вещей у машин с малым дисплеем и вблизи кнопок управления магнитолой и климат-контролем — дело привычное, облезающее резиновое покрытие кнопок тоже. Информационный дисплей иногда плывет полосами, новый китайский стоит порядка трёх тысяч рублей, бэушный оригинальный — от тысячи.
Электрика и электроника
Все тёплые слова, сказанные про блоки BSM и BSI на Citroёn C5 и Peugeot 307, в полной мере относятся и к Peugeot 407. Не самая лучшая реализация этих ответственных элементов порождает множество неприятностей в процессе эксплуатации. Самые типовые — это коррозия в блоке BSM под капотом из-за попадания влаги, что является причиной отказов многих подсистем, износ реле в этом же блоке: они впаяны, и для их замены придётся резать корпус и выпаивать старые элементы. Есть мнение, что с рестайлингом проблема потеряла актуальность (такое мнение высказывал, в частности, один из наших читателей в комментариях к статье про C5), однако практика показывает, что это не так: есть машины и 2008, и 2009 года выпуска с негерметичными блоками. Впрочем, чем автомобиль новее, тем риски ниже — это бесспорно.
Блок BSI, который отвечает за все интеллектуальные функции, тоже не отличается стабильным поведением: у него и прошивки слетают, и коррозия контактов случается. Впрочем, обычно все его проблемы случаются из-за коррозии: влага поступает по жгутам проводов от сальников моторного отсека или при чистке салона, а дальше коррозия платы выводит его из строя. Кстати, спрашивайте при покупке машины карточку с PIN-ключом, который пригодится при перепрограммировании блока, и без дилерского сканера в любом случае будет не обойтись.
Проводка слабовата. Основные уязвимые места — на левой водительской двери, жгут проводов багажника и некоторые элементы подкапотной проводки. Например, жгут на форсунки и дроссельную заслонку у бензиновых 1.8–2.2 двигателей и проводка датчиков, а также проводка на насос ЭГУР — его провод так же протирается, как и на Citroёn C5.
Проводка и датчики АБС и ESP тоже сбоят, и эта неприятная и без того ситуация осложняется тем, что машина при ошибке braking system faulty может просто не завестись. С одной стороны, логично: при неисправных тормозах ехать не стоит, но перспектива замёрзнуть зимой на трассе из-за сбоя датчика АБС не опаснее ли.
В довершение есть много мелких сбоев электрического характера у бензиновых моторов. Так, отказы лямбд, катушек зажигания и датчиков служат одной из тысяч причин т. н. antipollution fault у бензиновых моторов. Да и у дизельных есть ДМРВ, от которых сильно зависит качество работы.
В общем, электрик в сервисе PSA — человек нужный, а владелец Peugeot 407 должен быть человеком решительным — раз — и готовым ко всему — два. Чтобы не унывать, если что-то сломалось или сбоит и машина решительно не желает куда-то ехать. Не обязательно автомобиль будет вас доставать проблемами, это всё же не 307 первых выпусков, но шансы определённо имеются, и рано или поздно техника их реализует.
Промежуточный итог
Всё то же, о чём мы говорили в обзоре «Ситроена C5» первого поколения, актуально и для «Пежо-407». С поправкой на то, что машины «со львом» моложе, поэтому проблем естественным образом меньше. Если не унывать из-за мелочей, на 407-м можно ездить и даже наслаждаться. Тем более что и ходовая часть вроде бы не сулит никаких сюрпризов в силу обычности своей конструкции. О ней, равно как и о моторах с коробками, узнаем из следующей части обзора.
Peugeot 407 с пробегом: коробка с программой самоуничтожения и такой прекрасный V6
К однозначно слабым местам «Пыжа» из ныне вымирающего российского сегмента седанов класса D можно отнести разве что нестабильную электрику и слабую климатику до рестайлинга — таковы краткие итоги первой части обзора. Кузов имеет ненулевые шансы начать здорово гнить из-за слабого антикора внутренних поверхностей, но пока это дело будущего. Во второй части сосредоточимся на ходовых качествах и силовых агрегатах французского седана.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система у 407-го довольно традиционная, в отличие от того же C5. АБС несколько параноидальна, что в наших условиях может быть опасным (мы рассматривали это в первой части), датчики надёжностью не отличаются, но и стоят они недорого.
Ручник обычный, с приводом на заднюю ось, не требующий отдельных колодок. Этим его достоинства, в общем-то, исчерпываются. Механизм привода тут винтовой — склонный к закисанию и сложный в ремонте. Если дело дойдёт до замены тросов, придётся разобрать половину салона (не то чтобы «Пежо-407» был в этом уникален, но тем не менее). У машин, где в силу обстоятельств в салоне стояла вода, трос вообще может закиснуть внутри трубки, идущей по полу, но такие кейсы, к счастью, редкость.
Тормозные шланги и трубки требуют внимания, особенно у машин первых выпусков. Шланги страдают грыжами и трещинами, а трубки корродируют. У суппортов проблемы достаточно стандартные: обычно износ направляющих, часто требуется полная переборка с заменой арматуры и пыльников. Ресурс дисков и колодок вполне стандартный, больше зависит от стиля вождения, чем от конструктивных особенностей. К счастью, качественных расходных материалов, помимо оригинальных, хватает.
Подвеска у Peugeot 407, как уже было сказано, стандартная пружинная — как максимум ей полагались управляемые амортизаторы. Передняя двухрычажка довольно крепкая, в основном требуют внимания передний сайлентблок L-образного рычага и шаровая опора нижнего рычага, реже — верхняя шаровая и сам амортизатор с пружиной и опорой стойки. При аккуратной эксплуатации ресурс всех элементов больше 50 тысяч км, но доездить до сотни без ремонтов вообще мало кому удавалось. Впрочем, особо экономным удаётся ездить годами на убитой подвеске, ничего не меняя, благо у 407-го хорошая шумоизоляция. Ресурс ступичных подшипников — от 100 до 150 тысяч, в зависимости от стиля езды и диаметра дисков.
Многорычажная задняя подвеска собрана очень компактно. Ресурс в основном зависит от нагрузки и степени загрязнения. Сравнительно большие углы ходов подвески гарантируют низкий ресурс сайлентблоков, особенно в холодных регионах, поэтому стуки сзади для владельцев 407-го — дело привычное. Ремонтировать её стоит только качественными деталями, и это как раз тот случай, когда неплохо себя проявляют ремонтные детали из полиуретана, особенно для диагонального рычага — одного из наиболее нагруженных. Впрочем, в этом случае многое зависит от качества сборки и установки.
Ресурс оригинальных стоек Peugeot традиционно большой, и они очень крепкие. А вот сказать то же самое про регулируемые амортизаторы на машинах с моторами V6 или на купе нельзя. Уже после 50–60 тысяч пробега начинались первые отказы. Просто заменить амортизатор на обычный не получится, в комплекте нужно поменять как минимум передние опоры, которые имеют другой диаметр отверстия. Задним амортизаторам понадобится ещё и новая проушина. Цена оригинальных управляемых амортизаторов примерно в три раза выше, чем у обычных стоек хорошего производителя, и немного выше, чем стоимость дорогих жёлтых Koni Sport на эту модель.
Рулевое управление на 407-м с ЭГУР и рейкой. Достаточно надёжная рейка при установке больших колёс и грязном масле течёт, но в целом её ресурс обычно 200+. ЭГУР способен подвести ещё несколькими способами. Подгорание контактов предохранителя и перегорание дорожки в блоке BSM — это самая мелкая беда. Проблемы с проводкой на насос, которая перетирается, уже чуть сложнее — ущерба больше.
В самом насосе бывают сбои датчиков оборотов и коррозия платы. Ну и механическая часть насоса требует регулярной замены жидкости, про которую большинство владельцев забывает. Нормальный интервал замены — 30–40 тысяч км, иначе насос больше 60–80 тысяч км может не прожить.
Трансмиссия
Полноприводных 407-х в природе не бывает, только в кинофантазиях — все машины строго переднеприводные. Машины с бензиновыми моторами 1.8 и 2.0, а также с дизелем 1.6 комплектовались пятиступенчатой МКПП BE4. С дизельными моторами 2.0 и 2.2, а также бензиновыми моторами 2,2 л трудилась уже шестиступенчатая коробка ML6C.
«Автоматов» было аж три штуки: бензиновые моторы 1.8 и 2.0 оснащались четырёхступенчатой АКП AL4, с двигателями 2.2 и дизельными моторами 2.0 работала тоже четырёхступенчатая, но более прочная ZF 4HP20. После рестайлинга в пару с дизельными моторами 2.0 и 2.2 стали ставить шестиступенчатую АМ6 (ТF80SC), ну а со всеми моторами V6, с бензиновым 3.0 и с дизельными 2.7 и 3.0 её ставили изначально.
Про механические коробки рассказывать особенно нечего. Они достаточно надёжны, основные проблемы пятиступенчатой BE4/BE4r связаны с большими пробегами и упущенным уровнем масла или его сильным загрязнением, а также износом кулисы механизма переключения. В запущенных случаях не выдерживает в первую очередь дифференциал — подшипники держатся до последнего, причём подшипники вторичного вала могут немного подвывать годами. Износ синхронизаторов постепенно затрудняет быструю работу коробкой, но передачи обычно не выбивает.
Износ кулисы и вытягивание тросов механизма переключения — типичные проблемы 407-х, как и Citroёn C5. Ходы рычага увеличиваются раза в два, вплоть до невозможности включения первой-третьей передач, рычаг упирается в панель. Механизм при этом номинально не разборный, кулиса стоит примерно 12 тысяч рублей и поставляется в сборе с тросами. Б/у обойдётся в половину суммы, но покупать обычно нет смысла, у него износ не менее 50 %. В продаже есть тросы 935/712 мм, но оригинальный комплект стоит минимум 7 тысяч рублей, так что приобретают или совместимые, или кулису в сборе. Распространён и «колхозинг», благо восстановление тросов не слишком сложная процедура. На стандартный недорогой трос распечатывают на 3D-принтере новые «ключи» и ставят снятый со старого троса пластик либо просто снимают с места и переставляют упорную муфту на рубашке, если состояние троса не вызывает опасений за его целостность.
Шестиступенчатая ML6C отличается от пятиступки в плане эксплуатации разве что использованием двухмассового маховика. Он достаточно ресурсный, в среднем требует замены после 200 тысяч пробега, да и стоит порядка 25 тысяч рублей за оригинальный LuK, что не так уж дорого. Полноценная его диагностика без снятия корзины сильно затруднена, хотя следить за постукиваниями всё равно нужно. В остальном те же сложности с кулисой и люфтами, чуть менее выраженные из-за более мягкой работы механизма переключения, и с износом синхронизаторов. А вот дифференциал заметно прочнее, выходит из строя совсем уж редко.
Поменять пятиступку на шестиступку сложно, нужно будет сменить не только привода и опоры, но и часть выхлопа, и даже подрамник у машин с шестиступенчатой МКП другой. Практикуется такая замена только на дизельных моторах, для которых BE4r слабовата.
Французская автоматическая коробка AL4 с немецкими корнями — не из сильных сторон Peugeot 407. Я много про неё рассказывал — например, имеет смысл прочитать обзор Renault Megane II. Можно добавить то, что история её началась ещё в 80-х годах, когда Volkswagen продал Peugeot-Citroёn лицензию на производство коробки 01M/01N. Принципиальная конструкция осталась такой же, но французы поменяли размерность почти всех элементов с целью исключить любую механическую совместимость, и коробки получившейся серии AD4 оказались достаточно надёжными.
AL4 — это по сути та же AD4, но с некоторыми доработками, новым гидроблоком и электронным адаптивным управлением. Модернизация и принесла с собой все беды, которые PSA с примкнувшими к ним Renault (там AL4 называется DP0/DP8) не изжили до сих пор, спустя 20 лет.
Механическая часть, доставшаяся от древних «фольксвагенов», тут в порядке — выдерживает момент до 220 Нм. Однако попытка задёшево осовременить архаичную конструкцию активной блокировкой гидротрансформатора (ГДТ) и интеллектуальным блоком управления, вкупе с изначально крайне слабой системой охлаждения, привела к волне отказов.
Почти на всех машинах эта коробка не имеет отдельного радиатора АКП и довольствуется теплообменником, обеспечивающим сильно завышенный тепловой режим. Накладка блокировки ГДТ активно изнашивается и поставляет в масло пыль, гидроблок засоряется, и запускается цикл самоуничтожения агрегата. Из-за масляного голодания растёт температура, а при серьёзных перегревах его корпус корёжит… в общем, после 120–150 тысяч пробега неплохая в целом конструкция, если не предпринимать заранее мер по её сохранению, превращается в инвалида, требующего либо капремонта, либо замены.
Когда коробка начинает переключаться с ударами «на холодную», ремонт уже должен включать не только обновление ГДТ, замену масла и фильтра (который скрыт внутри), но и шайб-вошеров в механической её части, поршней пакетов, всех резинок и полную переборку гидроблока. Менее объёмные ремонты ситуацию обычно не спасают, поскольку разрушение комплексное.
Есть и хорошие новости. Коробка сравнительно недорога в ремонте, технологична и способна при чистом масле и аккуратной эксплуатации, с вовремя замененным ГДТ перешагнуть порог в 300 тысяч км до первого вскрытия. Сильно влияет и режим движения. При спокойной размеренной езде температура обычно не превышает 90 градусов, а вот резкие разгоны в городском цикле способны поднять её на критичные 15–20 градусов, отчего скорость износа резко возрастает.
При покупке Peugeot 407 рекомендуется проверка коробки в холодном состоянии, после минимального прогрева, и обязательная проверка работоспособности после полного прогрева, для чего нужно проехать километров 10–15 по городу.
Очень редкая четырёхступенчатая ZF 4HP20 отличается надёжностью, но мало известна мастерам — несмотря на немецкое происхождение, она ставилась в основном на французские машины D- и E-классов. При пробегах далеко за 200 тысяч обычно требуется ремонт из-за износа фрикционов / проблем с гидроблоком или соленоидами. Ещё у коробки Peugeot случаются проблемы из-за блока управления. Но в целом агрегат зарекомендовал себя очень живучим и надёжным с дизельными моторами.
Шестиступенчатая коробка AM6 — это старый добрый Aisin TF80SC, версия дополненная и улучшенная относительно TF60SC, которую у нас хорошо знают по машинам Volkswagen. В целом очень удачная коробка на Peugeot встречается редко, в отличие, например, от Volvo.
Кратко поясню, что коробка любит чистое масло и частую его замену, а ещё не терпит перегревов из-за загрязнения системы охлаждения, нештатных пыльников моторного отсека и т. д. Как и другие шестиступенчатые, она не рассчитана на вечную эксплуатацию и достаточно сложна конструктивно. Коробка меньше подвержена самоуничтожению, чем AL4, и в среднем служит до капремонта дольше (при соблюдении интервала замены масла в 60 тысяч км можно смело рассчитывать на 200 тысяч пробега). Однако сам ремонт значительно дороже из-за сложности конструкции.
Моторы
Основная масса Peugeot 407 в России оснащена бензиновыми моторами. Довольно удачная и хорошо представленная линейка дизелей в силу живучести стереотипов популярностью не пользовалась.
Среди бензиновых моторов основную массу составляют двигатели серии EW, рядные четырёхцилиндровые моторы объёмом 1,8–2,2 л. До- и пострестайловые моторы конструктивно отличаются. Так, у моторов до рестайлинга фазорегулятор есть только на впускном валу, термостат обычный низкотемпературный. После рестайлинга у моторов изменена система управления, появился второй фазорегулятор и управляемый термостат. Конструкция двигателей умеренно консервативна, блок алюминиевый, гильзы чугунные, привод ГРМ ремнём. Двигатель рассчитан на средневязкие масла 5W40–10W40 и не ниже, немного облегчен за счёт пластикового впуска, на поздних версиях имеет катколлектор. Дроссель электронный, катушки индивидуальные. У моторов 2.2 ещё есть съёмный блок балансирных валов в картере.
В остальном внутри линейки моторы различаются ходом поршня и диаметром цилиндра, причём цилиндро-поршневая группа и коленвал у моторов EW7–EW10–EW12 не унифицированы. Ход поршня у моторов 1.8 — 81,4 мм, у моторов 2.0 — 88 мм, а у 2.2 — все 96 мм. Диаметр цилиндра тоже у всех разный — 82,7, 85 и 86 мм соответственно, это немного облегчает капремонты с расточкой для моторов 2.0, но по нынешним меркам совершенно не технологично.
Индексами моторов у Peugeot пользуются редко и предпочитают обозначать моторы по серии. Так, моторы 1.8 — это серия EW7J4 до рестайлинга и EW7A после. Про коды моторов 6FZ и 6FY обычно помнят только работники разборок, благо моторы имеют очень высокую унификацию внутри линейки без сильных отличий по годам. Аналогично двигатели 2.0 — это EW10J4 до рестайлинга и EW10A после, с индексами RFN/RFJ. И только моторы 2,2 л имеют одинаковый код серии EW12J4, но у него есть различия внутри серии. Моторы с индексами 3FZ и 3FY имеют разные системы управления и элементы впуска / выпуска. Запутались? Ещё бы…
Моторы эти весьма надёжны, ресурс их поршневой группы превышает 350, а то и 400 тысяч км и ограничен в основном ростом масляного аппетита. Впрочем, часто он растёт из-за утечек — моторы к ним очень склонны из-за среднего качества резиновых уплотнений, повышенной температуры версий после рестайлинга и простейшей системы вентиляции картера. Поршневая группа закоксовывается в основном из-за высоких интервалов замены масла — европейцам разрешали его менять аж раз в 30 тысяч км — и возраста.
Ради увеличения межсервисного интервала Peugeot пошла на небольшую хитрость: после рестайлинга у моторов чуть другая форма картера и другой масляный щуп, что в сумме увеличивает объём масла в моторе примерно до 5 л против 4,25 л на моторах до рестайлинга, что позволяет им лучше переносить очень большие интервалы ТО.
Впрочем, это тот случай, когда ориентироваться на Европу не нужно. Попытка превышать стандартный 10-тысячный интервал в российских условиях губит мотор ещё быстрее, чем у европейцев, и крайне не рекомендуется. Так, даже с 15-тысячным интервалом между ТО двигатель обычно обретает устойчивый масляный аппетит после 150–200 тысяч пробега. В зависимости от типа масла и условий эксплуатации он начинает понемногу расти, прогрессируя от 200 грамм на тысячу до литра и выше, когда мотор отправляют на капремонт.
Поломки электрики моторов и прочие antipollution fault сбои (о них я уже говорил в первой части ССЫЛКА), к сожалению, часты, но, если честно, большой проблемы не составляют. Ездить с ними можно годами, заниматься поисками и устранением причин долго, сложно и дорого, поэтому владельцы их зачастую просто игнорируют. Правда, в ряде случаев электроника не даёт раскручивать мотор выше 3000 оборотов (а для не особо мощных бензиновых атмосферников это критично), и вот тут как раз вполне актуален чип-тюнинг.
Мотор 3.0 — это ES9A, V6 с углом развала в 60 градусов. Мотор совместной разработки PSA и Renault появился в 90-х годах. У Renault он называется XFV. Блок алюминиевый, гильзы чугунные, привод ГРМ ремнём, балансирного вала нет, 4 клапана на цилиндр. Достаточно стандартная для 90-х годов конструкция, с хорошим запасом прочности и без детских болезней. Сравнительно низкая степень форсирования обеспечивает хороший ресурс и очень приятную мягкую внешнюю характеристику. К сожалению, расход топлива на 407-м с этим мотором великоват, в среднем за 15 л в городском режиме, а на трассе — более 8–9 л даже с новой шестиступенчатой АКП.
В части эксплуатации у мотора хватает нюансов. Например, очень странный порядок нумерации цилиндров может вызвать сложности с диагностикой типовой проблемы со сбоями зажигания. Не все догадаются посмотреть мануал и выяснить, что у французов порядок нумерации сильно отличается от традиционного. По этой же причине случаются и проблемы при замене ГРМ. Ремень, кстати, очень надёжный и может пройти свыше 100 тысяч км, но в морозных регионах лучше ограничиться интервалом в 60 тысяч км, особенно если мотор сильно «потеет» маслом.
С вентиляцией картера и течами масла всё тоже не очень хорошо. Если коротко, то вентиляция у этого двигателя зимой может обмерзать при длительной работе на холостых или быстром передвижении по трассе, да и просто повышенное давление картерных газов в зимний период многократно отмечено как одна из особенностей мотора. Течи сальников и прокладок — дело привычное, течёт мотор не только после морозов, но и после перегревов, так что проверять при покупке стоит и течи передней крышки у ремня ГРМ, и течи пластиковых крышек — маслоотделителей ГБЦ, и наличие масла в колодцах свечей. Ещё стоит отметить, что в случае использования плохого антифриза сильно страдают от коррозии алюминиевые патрубки в задней части мотора и корпус помпы.
Откровенно негативные отзывы об этом моторе вы вряд ли услышите. При нормальном обслуживании его ресурс составляет более 400 тысяч км, он неплохо продуман и удобен в ремонте, разве что доступ к свечам второго ряда цилиндров затруднён, но это типичная беда на моторах V6, установленных поперечно. Электрические проблемы со спорадическими ошибками здесь актуальны точно так же, как и для рядных четвёрок.
Дизельные моторы встречаются очень редко, но к покупке их можно рекомендовать смело. Чуть больше информации о них в материале о Citroёn C5.
Брать или не брать?
Выбор правильной модификации не так однозначен, как кажется. Если вы не против ручных коробок, можно брать любой хорошо сохранившийся экземпляр, желательно после рестайлинга (с решённой проблемой заслонок климатика, да и просто новее).
Если вам необходим «автомат», то, на первый взгляд, предпочтительнее вариант с V6 и шестиступенчатым Aisin. Тут неплохая тяга, звук, коробка работает логичнее, и на трассе меньше шума. С другой стороны, реально найти 407-й с пробегом меньше 150 тысяч км будет сложновато, а это как раз пробег, близкий к критичному для «Айсина». Поэтому я бы порекомендовал такой вариант покупателю с запасом денежных средств. Удовольствия точно больше, чем от машины с рядной четвёркой, но в случае «попадалова» расходы будут немалыми, к этому надо быть готовым.
Если денег не очень много, а «автомат» нужен обязательно, то можно рискнуть и с AL4: либо после качественного (!) капремонта, либо от гарантированно рачительного хозяина (например, поставившего дополнительное охлаждение), либо опять-таки с прицелом сделать капремонт своими силами, но с куда меньшим бюджетом, чем на Aisin TF80SC.