На что влияет полный привод
Активная безопасность автомобиля: какой тип привода лучше?
У меня такое ощущение, что любой водитель на вопрос «какой тип привода лучше?» ответит что-то вроде: «передний лучше заднего, а полный лучше всего». А потом многие удивляются, когда узнают, что машины класса люкс типа Rolls Royce или Maybach и спортивные суперкары вроде Aston Martin или Ferrari всегда были с задним приводом. Как видите, не все так однозначно и очевидно. Так что эта серия статей как раз обо всем этом – какой привод лучше, для чего и почему. При этом в первую очередь мы с вами рассмотрим разные типы привода с точки зрения активной безопасности, которая заключается в том, чтобы не допустить, предотвратить или избежать ДТП. Конечно же, в основном, безопасное вождение и его активная составляющая зависят от водительского мастерства, но и технические особенности автомобиля тоже имеют значение.
Типы привода отличаются в основном при пробуксовке шин
Если мы рассматриваем различия в типах привода с точки зрения попадания в экстремальные ситуации и поведения автомобиля в экстремальных ситуациях, сразу отмечу, что различия в типах привода в основном проявляются в скольжении автомобиля при пробуксовке ведущих колес, либо на грани скольжения. Пробуксовка возникает, когда сила тяги на ведущих колесах превышает силу сцепления шин с дорогой, то есть при передозировке газа. Это может произойти практически на любом автомобиле при движении по скользкой зимней дороге, либо при движении по асфальту на мощном автомобиле.
Разные приводы скользят по-разному
Задний привод в случае пробуксовки скользит задними шинами — отправляется в занос и пытается встать поперек дороги. Еще это называют потерей устойчивости или избыточной поворачиваемостью (oversteering). Передний привод, соответственно, скользит передними шинами — идет в снос и пытается проехать мимо поворота, что называется уже потерей управляемости или недостаточной поворачиваемостью (understeering). А с полным приводом дело обстоит сложнее и запутаннее: он скользит либо задними колесами, либо передними, либо всеми четырьмя, причем в зависимости от того, как ляжет фишка (под фишкой здесь и далее следует понимать техническое устройство «полного» привода – наличие и активация блокировки межосевого и других дифференциалов, работа «мозгов» автомобиля, которые отвечают за перераспределение крутящего момента между осями и т.д.). Отсюда и разное поведение машин в скольжении, и разные способы управления ими. Скольжение всех шин, кстати, называют сносом четырех колес или нейтральной поворачиваемостью.
На самом деле, понятие поворачиваемости более сложное, оно применимо не обязательно к скольжению шин, а тип поворачиваемости не всегда связан с типом привода. Но обсуждение этих вопросов выходит за рамки статьи, и, возможно, я напишу об этом позже.
Нет газа – нет и разницы
Теперь давайте представим, что мы на ходу включили нейтральную передачу и едем накатом. В этом случае машина с любым типом привода превращается в тележку, которая катится по инерции. Какая в этом случае разница, что за привод у машины? Правильно, никакой! Ведь это просто тележка, без привода. До тех пор пока мы не включим передачу и не дадим газу так, что ведущие колеса забуксуют.
Есть, конечно, и другие отличия между типами привода, они проявляются не обязательно в скольжении, но это уже нюансы, и об этом – ниже.
Система стабилизации: все типы привода равны!
А теперь пойдем еще дальше и вспомним, что большинство современных автомобилей оснащается системой динамической стабилизации или еще ее называют системой курсовой устойчивости. Та самая система, что часто встречается под аббревиатурами DSC или ESP. Что делает эта система? Во-первых, она подтормаживает те или иные колеса автомобиля при его попытке улететь с дороги, пойти в занос и других неприятностях. Во-вторых, она «душит» мотор при попытке водителя переборщить с педалью газа и возникновении пробуксовки ведущих колес. Вообще, этим занимается антипробуксовочная система, которая либо является частью системы стабилизации, либо существует отдельно, когда на машине нет опции подтормаживания отдельных колес.
Как вы понимаете, система стабилизации не дает возможности водителю передозировать газ и не допускает пробуксовки ведущих колес. А значит, система стабилизации лишает машины с разными типами привода тех отличий, которые были бы в случае ее отсутствия. То есть Жигули, Лада и Нива, имея разный тип привода, отличаются своим поведением в скольжении ощутимо и принципиально. В то время как BMW 3, Volkswagen Passat и Audi А4 Quattro этих отличий лишены в силу невозможности скольжения по причине вмешательства системы стабилизации. Конечно, если выехать на скользкую площадку на этих машинах и поотключать системы, можно здорово порезвиться на них и вкусить разницу. Но в городской езде в транспортном потоке это совсем неактуально.
Отсюда следует важный и бескомпромиссный вывод: поведение современного автомобиля с любым приводом определяется не типом привода, а настройками системы стабилизации.
Так чем же отличаются разные типы привода?
Выходит, говорить об отличиях в поведении автомобилей в экстремальной ситуации имеет смысл лишь при условии, что система стабилизации отключена или отсутствует вообще. Есть, конечно, отличия, которые проявляются и при включенной системе, такие как динамика разгона на скользкой дороге, проходимость, комфорт, управляемость. Давайте по порядку обо всем расскажу.
Конструктивные отличия
Сначала опишу конструктивные отличия, а потом разберу отличия уже в поведении автомобилей с разными типами привода. Более всего различаются передний и задний приводы. Основных отличий два.
Распределение работы между осями
У заднеприводного автомобиля работа колес распределена оптимально: задние колеса – ведущие, передние – управляющие. Это обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных машин. У переднеприводного автомобиля всю эту работу выполняют передние колеса – и тянут, и поворачивают. Эта особенность переднего привода ограничивает его возможности добавления «газа» в поворотах.
Распределение веса между осями
У заднего привода вес оптимально распределяется между осями – как правило, 50/50. Это также обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных автомобилей. У переднего привода, чаще всего, на переднюю ось приходится больше веса, чем на заднюю – 60/40 или даже бывает 70/30, что делает его менее управляемым, чем задний привод. То есть, благодаря тяжелой «морде» передний привод отлично держит дорогу на прямой, но и уходить с этой прямой он тоже не хочет, даже когда его просят. Куда уходить? Ну, в поворот, например 🙂
Полноприводный автомобиль представляет собой нечто среднее между задним и передним приводами и может проявлять свойства как любого из двух рассмотренных типов привода, так и присущие только полному приводу.
Отличия в ездовых качествах
Теперь поговорим об отличиях в поведении машин на прямой, в поворотах и на разных типах дорожного покрытия.
Время разгона
Всем известны легендарные возможности разгона полного привода на скользких и рыхлых покрытиях и его неоспоримое преимущество в скорости разгона перед моноприводами. Как я уже писал, разница в основном ощущается при скольжении автомобиля, что, собственно, и подтверждается опытом: полный привод разгоняется лучше других именно на скользком и рыхлом покрытиях как раз потому, что на этих покрытиях возникает пробуксовка шин, либо шины находятся на грани скольжения и не буксуют, благодаря системе стабилизации. А на асфальте полный привод чаще всего не дает выигрыша в разгоне при прочих равных условиях, а бывает, что и проигрывает моноприводу. Сравните, например, динамические характеристики BMW 528: с задним приводом (6,2 сек до 100 км/ч) и полным приводом (6,5 сек до 100 км/ч). А если взять на пробу сверхмощный полноприводный авто – такой как Mercedes-Benz E63 AMG мощностью 587 л.с., мы убедимся в заметном преимуществе разгона его полноприводной версии (3,7 сек до 100 км/ч) на асфальте перед заднеприводной (4.2 сек до 100 км/ч). Все по той же причине – при таких мощностях пробуксовка (либо грань пробуксовки) шин возникает даже на асфальте, и полный привод оказывается впереди всех.
Теперь сравню разгонные свойства машин с разными приводами на разных покрытиях и распределю их по местам.
Разгон на асфальте
При старте вес автомобиля перераспределяется на задние колеса, увеличивая их сцепление с дорогой. Поэтому ведущие колеса меньше буксуют, что делает разгон эффективным.
При старте вес также перераспределяется на заднюю ось, ведущие колеса разгружаются и проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке, что может ухудшать эффективность разгона.
Перераспределение веса не влияет на разгон, поскольку все четыре колеса ведущие. Но при недостаточно большой тяге мотора (примерно до 500 л.с.) пробуксовки не возникает, и полноприводный автомобиль не имеет преимуществ перед задним приводом. Часто проигрывает заднему приводу из-за большей массы.
Разгон на скользкой дороге
Задний и передний приводы
На скользкой дороге, и особенно на льду, перераспределение веса достаточно мало, поэтому развесовка остается близкой к развесовке автомобиля в покое. В этом случае у заднеприводного автомобиля на ведущие (задние) колеса давит 50% его веса, а у переднеприводного – на передние – продолжают давить 60% веса. Поэтому на скользкой дороге переднеприводный автомобиль разгоняется быстрее заднеприводного.
Отмечу, что на скользкой и рыхлой дороге передний привод также имеет лучшую курсовую устойчивость и проходимость, чем задний. Именно в этих условиях движения наиболее справедлив известный принцип «тянуть легче, чем толкать».
Перераспределение веса не мешает разгону, т.к. все четыре колеса ведущие, в т.ч. задние, которые нагружаются и имеют увеличенное сцепление с дорогой. Кроме того, на полном приводе тяга двигателя распределяется между колесами оптимально – по 25% тяги (хотя, бывают и другие соотношения) на каждое из четырех колес, тогда как на одноприводных автомобилях приходится по 50% тяги на два колеса. Это значит, что вероятность пробуксовки колес на полном приводе меньше, чем на одноприводниках.
И, наконец, основное преимущество полного привода при разгоне на скользкой дороге объясняется тем, что на ведущие колеса давит вся масса автомобиля. То есть у полного привода вся масса автомобиля участвует в обеспечении сцепления ведущих шин с дорогой. В то время как у моноприводов на ведущие колеса приходится около половины массы автомобиля, а вторая половина давит не на ведущие колеса, тем самым играет роль балласта и лишь увеличивает инертность авто. Поэтому разгон на полноприводном автомобиле наиболее динамичен, особенно на скользкой и рыхлой дороге.
Полный привод на асфальте хуже заднего?
Таким образом, полный привод имеет преимущество по сравнению с другими приводами при разгоне на скользкой и рыхлой дороге – даже с включенной системой стабилизации. Однако на асфальте, где пробуксовка загруженных задних ведущих колес маловероятна, задний привод обычно ничуть не уступает полному при разгоне, а использование полного привода не имеет смысла.
Итак, при разгоне автомобили с разными приводами делят между собой места следующим образом:
на асфальте первое место занимают задний или полный, последнее — передний привод,
на скользкой дороге – полный привод, передний, задний.
Курсовая устойчивость при разгоне
Есть еще понятие курсовой устойчивости – способность машины сохранять заданное направление движения. Это определяется наличием момента на задней оси авто. Чем больше момента сзади, тем больше гуляет корма машины по дороге. Первый кандидат на вылет со скользкой дороги – конечно же, задний привод! Второй – полный, поскольку момент на задних колесах меньше, чем у заднего, но есть. Устойчивее всех разгоняется передний привод, ведь сзади тяги нет совсем, и зад машины покорно едет за ее передком. Да, полный привод ускоряется быстрее, но зад все же подергивается по сторонам. Передний привод медленнее, но стабильнее. Поэтому самый простой и безопасный вариант начинающего водителя на зиму – переднеприводная машина.
Проходимость
Проходимость – отдельная тема, особенно актуальная для жителей районов со снежной зимой и загородных жителей. Тут принцип простой и всем известный: тянуть легче, чем толкать, а четыре ведущих колеса всегда лучше двух. Отсюда чемпион по проходимости – полноприводный автомобиль, на втором месте переднеприводный и на последнем – задний привод.
Торможение
Тип привода практически не влияет на тормозные свойства автомобиля. Эффективность торможения определяется, в первую очередь, сцеплением шин с дорогой, на что влияет лишь качество шин и состояние дорожного покрытия.
Полный привод тормозит, как все
Отсутствие преимуществ полного привода при торможении, в отличие от разгона, объясняется следующим. В разгоне у полного привода участвуют все 4 колеса, а на моноприводах только 2. А в торможении автомобиля с любым приводом задействованы все 4 колеса, поэтому от привода тормозные свойства не зависят.
Торможение двигателем также не меняет своей эффективности при переходе от одного типа привода к другому. Ведь, повторюсь, разница возникает при проскальзывании шин, что крайне маловероятно при торможении двигателем. Теоретически, мы можем допустить скольжение при торможении двигателем по очень скользкой дороге, например, по тающему льду. Но для этого надо либо на большой скорости включить очень низкую передачу (1-ю на 60 км/ч), либо при включении пониженной передачи не сделать перегазовку и резко бросить педаль сцепления. Тогда, пожалуй, полный привод окажется более устойчивым, чем моноприводы. Но стоит ли реализовывать на практике эти странные и небезопасные ситуации?
Прохождение поворота
Вход в поворот
Вход в поворот начинается с началом поворота передних колес на дугу, что связано с риском их скольжения (сносом). Вход в поворот тем быстрее и безопаснее, чем ниже вероятность сноса. Теперь проанализирую свойства разных типов привода и вероятность сноса.
На передних колесах отсутствует тяга двигателя, поэтому риск сноса из-за переизбытка тяги отсутствует, и снос может возникнуть лишь из-за превышения скорости входа в достаточно крутой поворот.
Часть тяги двигателя приходится на передние колеса, поэтому снос может возникнуть как из-за превышения скорости входа в поворот, так и вследствие передозировки газа. То есть вероятность сноса выше, чем на заднем приводе.
Тяга полностью передается на передние колеса, что делает их наиболее чувствительными к передозировке газа и вероятность сноса – наибольшей по сравнению с другими типами привода.
Таким образом, на входе в поворот наиболее быстр и безопасен задний привод, менее безопасен – полный, и наиболее опасен передний привод. Этот вывод актуален как для асфальта, так и для скользкой дороги.
Дуга поворота
На дуге поворота есть возможность движения с постоянным газом, что делает равновероятным скольжение ведущих колес на всех типах привода.
Выход из поворота
Выход из поворота часто связан с разгоном автомобиля при повернутых передних колесах. Поэтому, преимущество, опять же, будет у того привода, у которого меньше вероятность скольжения передних колес и больше загружены ведущие задние колеса. Тут картина аналогична разгону, который мы уже обсуждали. В итоге, имеем следующее.
На асфальте: на первом месте задний привод, на втором месте – полный, на третьем – передний. На скользкой дороге: полный, передний, задний.
Движение с пробуксовкой ведущих колес
Снос опаснее заноса
Напомню, что снос означает потерю управляемости автомобиля, а занос – лишь потерю устойчивости, но управляемость при заносе сохраняется. То есть, с одной стороны, снос опаснее заноса, поскольку автомобиль едет совсем не туда, куда мы его направляем (та самая потеря управляемости). Однако для прекращения заноса вам необходимо обладать некоторым уровнем водительского мастерства, в частности, владеть приемами скоростного руления. Снос же прекращается гораздо проще заноса и не требует особой техники вождения (если, конечно, вам хватит места на дороге для прекращения сноса). Но все равно, снос считается более опасной ситуацией.
Задний привод безопаснее переднего
В силу конструктивных особенностей, при передозировке газа задний привод склонен к заносу, а передний – к сносу. Следовательно, задний привод безопаснее переднего, но требует от водителя более высокого уровня мастерства. Передний привод, вопреки расхожему мнению, не безопаснее заднего, однако им проще управлять неподготовленному водителю.
Полный привод – сам не знает, чего хочет
Полный привод при передозировке газа склонен в равной степени как к заносу, так и к сносу, и в скольжении может проявлять себя и как полный, и как передний, и как задний привод. Если машина с полным приводом попала в скольжение (без системы стабилизации) по ошибке водителя, то это полный атас! Передний привод несет передом, задний привод несет задом. Все однозначно и предсказуемо. А полный привод может понести как передом, так задом, так и всеми четырьмя колесами. Непредсказуемо! И поэтому этот тип привода требует от водителя реально продвинутых навыков управления в экстремальных ситуациях – переднеприводным авто, заднеприводным и полноприводным – причем именно тем полноприводным, за рулем которого вы находитесь.
Ведь в самом процессе скольжения крутящий момент от мотора может с помощью дифференциалов перекидываться с оси на ось, и он может на короткое время менять тип привода. Ты думал, что скользишь передней осью и поддал газу, а у тебя уже заскользила задняя и ты боком летишь в отбойник… И все это – как фишка (помните про фишку?) ляжет, неуправляемо. Ситуация усугубляется на приводах, где постоянно ведущая одна ось, а в определенных ситуациях с помощью электроники подключается вторая… Короче говоря, как сказал один веселый парень, хочешь смерти своей теще – подари на зиму ей полный привод :)))
Не верите? Приходите на курсы контраварийной подготовки водителей и убедитесь в этом сами! Уже многие любители полного привода разочаровались в нем. А все почему? Завышенные ожидания 🙂
Полный привод: король зимнего дрифта
Другое дело, если проходить поворот в дрифте. Тогда полный привод интересен, и недаром он используется в ралли. Он вроде как и в занос идет за счет тяги сзади, и задом наперед не разворачивается – за счет тяги спереди. И как бы разгоняется боком. Красота да и только! Опять же, речь идет о скольжении автомобиля… И тогда вопрос – зачем нам нужен полноприводный автомобиль на дорогах мегаполиса?
Какой тип привода лучше? Итоги
В итоге, задний привод наиболее быстр и комфортен в управлении на асфальте. Охотно вязнет на рыхлой дороге и при отсутствии системы стабилизации неустойчив при разгоне на скользкой дороге. Сложен в управлении на скользкой дороге, поэтому достаточно опасен для неопытного водителя.
Передний привод наиболее устойчив при разгоне на скользкой дороге и обладает неплохой проходимостью. Поэтому этот тип привода подходит для большинства неискушенных водителей при городской эксплуатации и наименее опасен.
Полноприводный автомобиль при отсутствии системы стабилизации наименее предсказуем в управлении, требует от водителя навыков контраварийного вождения на всех трех типах привода и безошибочной работы с рулем и педалями. Идеален для внедорожного и раллийного вождения. Не имеет смысла при езде по асфальту. И никак не тянет на звание самого безопасного типа привода, более того, в руках неподготовленного водителя наиболее опасен…
А современные автомобили с разными типами привода и с системами стабилизации будут отличаться совсем немного — разгоном на скользкой дороге и проходимостью, согласно приведенным выше рассуждениям. С точки зрения активной безопасности и потери устойчивости или управляемости — все приводы равны.
Правда, в этой статье я рассказал не обо всем, и выводы, возможно, вызовут недоумение у поклонников того или иного привода. Подозреваю, что больше вопросов у любителей полного привода, но именно с этим приводом связано большее количество мифов. И вот о них – в следующей статье.
Разница в цене при покупке лишь первый взнос. За что мы переплачиваем, когда выбираем полный привод
Полный привод бывает разным, к тому же довольно специфическим в управлении, но сегодня AWD-версии уже не являются чем-то из ряда вон выходящим. Тем не менее за право обладания ими придется платить, причем не только при покупке!
Насколько дороже?
Если говорим про новые автомобили, то разница в стоимости между версиями 2WD и 4WD при прочих равных составляет порядка 5-6%. Так, для компактных кроссоверов вроде Renault Arkana, Hyundai Creta, Suzuki Vitara доплата оказывается на уровне 3000-4000 рублей. Правда, в случае с некоторыми моделями, особенно легковыми, полный привод доступен только в сочетании с более мощными моторами, автоматической КПП и дорогой комплектацией (например, все ведущие на Nissan Juke можно было получить только в связке с турбомотором, вариатором и в топовой комплектации). В этом случае, с одной стороны, вклад собственно трансмиссии в конечный ценник может быть не столь весомым в процентном отношении, с другой – за такой вариант придется заплатить куда больше, чем за начальную версию.
С подержанными автомобилями все несколько сложнее, так как на выставленный ценник влияет куда больше факторов (техническое состояние, пробег, сервисная история). Добавим к этому само позиционирование таких версий. Одно дело, если мы говорим про SUV и кроссоверы, где полный привод встречается чаще, чем передний или задний. К числу таких можно отнести, например, Toyota RAV4, Honda CR-V, Nissan X-Trail и далее по списку. Здесь версии с AWD скорее стандарт, среднерыночный ценник это учитывает (но и планка установлена на соответствующем уровне). Следовательно, моноприводные версии стоят несколько дешевле.
Если же говорим про легковые модели, где полный привод скорее дополнительная недешевая опция, то стоимость таких модификаций может быть заметно выше, чем в среднем по рынку для данной модели. Это касается как свежих, так и достаточно «пожилых» экземпляров, особенно если AWD-версии считаются редкими. Обратный пример – модели Audi, которые достаточно часто встречаются с трансмиссией Quattro. Но за нее, как правило, тоже просят дополнительные деньги. Subaru вообще почти все полноприводные, но и стоят дороже моноприводных одноклассников. В общем, за полный привод при покупке так или иначе придется доплачивать. И это только начало повышенных расходов!
Приятного «аппетита»!
Принято считать, что автомобили с постоянным полным приводом более «прожорливы», чем те, где вторая ось подключается принудительно или в автоматическом режиме. Отчасти так и есть, но только отчасти: трансмиссионное железо ведь все равно приходится крутить постоянно. Просто в режиме 2WD это будут делать «пассивные» колеса, а не двигатель напрямую. Но это все равно означает перерасход относительно моноприводной модификации.
Избавиться от лишних энергозатрат позволяют более продвинутые схемы. Например, в новейшей трансмиссии Quattro ultra, которая используется на последних поколениях Audi A4 и Q5, межосевой дифференциал заменен двумя муфтами (многодисковая в хвостовике коробки и кулачковая в заднем редукторе), что позволяет полностью «отключать» карданный вал и за счет этого уменьшать трансмиссионные потери. Выигрыш по сравнению с прежней конструкцией – 4 кг и 0,3 л/100 км.
А в новом поколении Toyota RAV4 используется трансмиссия с двумя раздельными муфтами подключения полного привода на каждом из задних колес. Помимо «ездовых» преимуществ (по части управляемости, снижения эффектов избыточной и недостаточной поворачиваемости, решения проблемы диагонального вывешивания) она также позволяет экономить топливо. Производитель даже обещает разницу для 2WD и AWD версий всего в 0,1 литра на 100 км.
Вообще же, если сравнивать заявленный расход, то современные кроссоверы с полным приводом примерно на 0,2-0,4 л «прожорливее» моноприводных. Но если говорим о более старых моделях, то даже легковые автомобили имеют разницу 0,8-1 л на «сотню», а для внедорожников она может составлять 1,5-2 л, а то и больше. И это если говорить про так называемый средний расход, а в городском цикле разница будет еще больше.
Средний расход топлива, л/100 км
Toyota RAV4 2.0 CVT
Audi A4 (B7) 2.0 TFSI
Допустим, перерасход составляет 0,5 л на 100 км. С учетом нынешних цен на топливо это 0,91 руб. на «сотню», что при ежегодном пробеге 20.000 км оборачивается дополнительными 182 руб. в кассу АЗС. Тоже ведь деньги!
Нюансы эксплуатации
Начнем с шин. Внедорожники и кроссоверы требуют более дорогих размерностей. Также помним о необходимости того, чтобы все четыре колеса были одной размерности, в противном случае возрастает нагрузка на трансмиссию. То есть как минимум такой вольницы, как в случае с моноприводом, нет.
Легковые модели с полным приводом могут иметь оригинальную конструкцию задней подвески. Если не говорить о более высокой стоимость деталей (об этом ниже), при посещении развала-схождения придется доплачивать за дополнительные операции с задней осью. На моноприводе углы установки задних колес обычно вообще не регулируются в силу отсутствия такой возможности.
Также не забываем про то, что полноприводная трансмиссия может нуждаться в обслуживании. Взять ту же муфту Haldex, где необходимо периодически (при обычной эксплуатации – раз в 60 тыс. км, при более тяжелой – раз в 40 тыс. км) менять масло. В пятом поколении фильтр убрали, а в четвертом требовал замены и он. Примерно такой же интервал и для замены масла в редукторах на моделях с принудительно подключаемым или постоянным полным приводом. Впрочем, это небольшие расходы: раз в несколько лет вы потратите дополнительные 130-500 руб. в зависимости от марки и модели автомобиля и его конструктивных особенностей.
А если ремонт?
Хорошая новость заключается в том, что в целом AWD-трансмиссии обладают высоким ресурсом и надежностью, как правило, они приносят минимум проблем. Но исключения бывают из-за конструктивных особенностей, неудачных узлов или нарушения правил эксплуатации.
Если говорим в общем, то муфта и карданный вал обычно страдают от повышенных нагрузок при внедорожных подвигах, раздаточная коробка – от агрессивной езды, полуоси – от не замеченных вовремя повреждений пыльников, что тянет за собой замену ШРУСов. Но мы уже говорили, что у полноприводных версий могут быть и другие «уникальные» узлы, например, в подвеске, тормозах, может отличаться сама коробка передач.
В случае с самыми свежими моделями все это может быть дорого просто потому, что нет дешевых аналогов и альтернативы на «вторичке», а в случае со старыми – потому что это эксклюзив. В качестве примера можно привести x-модификации BMW E30 и Е34, практически эксклюзивные полноприводные Opel Vectra A, Peugeot 405, Ford Sierra. Детали на них вы с ходу или вообще не найдете, или они будут стоить как половина вашего автомобиля.
Куда проще тем, у кого «массовый» полный привод: на старые Subaru, Audi или Volkswagen, не говоря уже про «Нивы» и УАЗы, можно найти практически все. Та же история с распространенными SUV и кроссоверами в возрасте 5-15 лет: на них плюс-минус есть все, новое или на «разборках».
Ну а цены зависят от марки, модели и опять же распространенности. Например, муфты Haldex, применяемые на многих автомобилях, достаточно широко представлены на рынке б/у запчастей, диапазон цен составляет 260-650 руб., хотя есть более дешевые и дорогие предложения. Но нужно уточнять, о каком поколении идет речь. Сейчас больше всего предложений по третьему и четвертому поколениям, становится востребованным и пятое. Опять же почему так?
До начала 2010-х применялась муфта Haldex IV поколения, после на автомобили Volkswagen, Volvo и другие стали устанавливать новый узел V поколения. Если предыдущая версия была чувствительной к нагрузкам и несвоевременной замене масла, на что отвечала перегревами, пробуксовками, отказами в работе, то новая стала более выносливой, прибавил в надежности масляный насос. Но при этом узел зачем-то лишили сменного масляного фильтра, поставив вместо него сеточку. Качество фильтрации снизилось, поэтому новая муфта стала более требовательной к срокам замены масла, особенно если условия эксплуатации больше соответствуют определению «сложные».
Раздаточная коробка хорошо демонстрирует, как стоимость узла зависит от баланса спроса и предложения. Например, на Audi Q7 или BMW X5 диапазон цен широк, от 500 до 1300 руб., а на Chevrolet Captiva / Opel Antara ценник редко опускается ниже 2000 руб. и вообще находится на пару сотен выше.
Наш вердикт
В общем, за полный привод придется доплачивать. Периодически, хоть и не так уж много, если говорим про повышенный расход топлива и плановое обслуживание трансмиссии. Хуже, если придется тратиться на ремонт, который в отдельных случаях может быть болезненно дорогим.
Не хотите оплачивать чужие грехи – внимательно осматривайте автомобиль перед покупкой и обходите стороной машины после «гонщиков» и любителей внедорожных приключений. Восстанавливать за ними технику, особенно современную, может быть слишком дорого.
А еще, если вас волнует стоимость потенциального ремонта, не берите «эксклюзив», на который вы здесь ничего не найдете, – берите что-то более распространенное, с развитой сервисной базой и поднаторевшими в этой специфике специалистами. Ну и главное – грамотно выбранный «живой» полноприводник не будет разорительным для бюджета и может порадовать повышенной проходимостью и стабильным поведением в сложных дорожных условиях.
Гребет на все четыре. Полноприводные машины в базе объявлений Автобизнеса