Нагрузка а11 и нк80 что это

Временные нагрузки от подвижного состава и пешеходов

Нормативные постоянные нагрузки определяются из геометрических размеров элементов пролетных строений (прогонов, связей, конструкции проезжей части, тротуаров, ограждений и т.п.).

Постоянная нагрузка распределяется равномерно между всеми главными балками (прогонами) пролетного строения. Согласно СП 35. 13330.2011 «Мосты и трубы» деревянные мосты проектируют и рассчитывают на временные нагрузки А11 и НК-80.

Нормативная временная нагрузка А11 представляет собой (рис. 1.1) равномерно распределенную нагрузку в виде полосы, интенсивностью 10,8 кН/м(1,1 т/м), и двухосную тележку с давлением на ось 110 кН (11 т).

Временная нагрузка А11:Р = 110 кН (11 т) – давление на ось тележки; ν = 11,1 кН/м (1,1 т/м) –интенсивность равномерно-распределенной нагрузки.

Одиночная тяжелая нормативная нагрузка НК-80 представлена в виде четырехосной тележки общим весом 785 кН (80 т) с давлением на каждую ось по 196 кН (20 т).

Рис. 1.2. Временная нагрузка А11:

Р = 110 кН (11 т) – давление на ось тележки;

ν = 11,0 кН/м (1,1 т/м) –интенсивность равномерно-распределенной нагрузки.

Рис.1.3. Временная нагрузка НК-80:

Р = 196 кН (20 т) – давление на ось тележки.

Проектирование мостового перехода

Проектирование схемы моста

Выбор схемы моста (разбивка моста на пролеты) является одной из сложных и ответственных задач инженерного проектирования сооружения. Схема моста влияет на его технико-экономические показатели, надежность и долговечность сооружения (пропуск ледохода и паводковых вод, условия эксплуатации и содержания), технологию строительства сооружения. Часто схема моста определяется экономическими, производственными, архитектурными или гидрологическими условиями. При проектировании схемы моста предлагается учесть следующие рекомендации.

При разбивке на пролеты следует иметь в виду, что наиболее рациональной по стоимости является такая схема моста, в которой большие пролеты располагаются в самых глубоких местах реки, а пойменные участки перекрываются меньшими пролетами. Это связано с тем, что стоимость опор в русле выше стоимости опор на поймах. Поэтому наименьшая стоимость балочного моста достигается при равенстве стоимостей пролетного строения (без проезжей части) и опоры.

Не следует располагать опоры моста в самом глубоком месте реки (фарватере), т.к. такая опора будет подвергаться наиболее сильному ледоходу и возможен значительный местный размыв дна, что приведет к увеличению стоимости опоры.

По горизонту высоких вод намечается примерная граница моста. Длина моста складывается из суммы отверстий моста( ), суммарной толщины промежуточных опор ( и суммарной ширины деформационных швов( .

Согласно табл.5.2 [1], при наличии карчехода размеры возвышений низа пролетного строения над ГВВ должны быть не менее 1,0 м. минимальная отметка низа конструкции назначается из условия:

Мы знаем уровень проезжей части (УПЧ), однако уровень низа конструкции необходимо найти:

УНК=УПЧ – , УНК=193,4-0,65–0,28-1,8=190,67,

где — строительная высота пролетного строения; включает в себя высоту настила, прогона и дополнительных элементов.

Отметка низа свай опор:

где УЗО – уровень земли в месте установки опоры,

4,0 – глубина забивки свай.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Источник

ОДН 218.0.032-2003 Временное руководство по определению грузоподъемности мостовых сооружений на автомобильных дорогах

а. Нагрузка АК

Нагрузка по схеме «AK» на пролетное строение принята в виде равномернораспределенной нагрузки с интенсивностью «К» кн/м (или 0,1 Кт/м ) и одной двухосной тележки с нагрузкой на ось 10К кН (или 1К тс) для каждой полосы движения. При этом тележка устанавливается в наиболее невыгодное положение по длине пролета.

Коэффициенты надежности, динамический, полосности и другие коэффициенты принимают согласно действующего СНиП.

2.1.4. Грузоподъемность по общей массе и осевой нагрузке, предназначенной для установки дорожных знаков на дороге, определяют для шести эталонных схем 2-7-осных транспортных средств. При расчете их устанавливают в колонну однотипных транспортных средств на расстоянии от 10 до 22 м друг от друга в зависимости от типа эталонной схемы (таблица 2.1), а по ширине ездового полотна как для нагрузки «АК».

Схемы эталонных транспортных средств

Расстояние
между тс, м

Схема 2-осных автомобилей

Схема 3-осных автомобилей

Схема 4-осных автотранспортных средств

Схема 5-осных автотранспортных средств

Схема 6-осных автотранспортных средств

Схема 7-осных автотранспортных средств

2.1.5. Допускаемая общая масса (грузоподъемность) каждого эталонного транспортного средства определяется путем сопоставления усилий, возникающих от эталонной нагрузки с усилиями от нагрузки класса «АК», характеризующей грузоподъемность сооружения, путем загружения соответствующих линий (поверхностей) влияния усилий для элементов конструкции.

2.1.6. Для наиболее распространенных видов пролетных строений мостовых сооружений грузоподъемность их по общей массе эталонного транспортного средства определяют по формуле:

— класс нагрузки сооружения;

— допустимая общая масса транспортного средства, соответствующая классу по грузоподъемности сооружению, равному А11 (по таблице 2.2).

Источник

Нагрузка а11 и нк80 что это

ОТРАСЛЕВЫЕ ДОРОЖНЫЕ НОРМЫ

ВРЕМЕННОЕ РУКОВОДСТВО ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

Дата введения 2003-00-00*
________________
* См. ярлык «Примечания»

1. РАЗРАБОТАН Государственным предприятием «РОСДОРНИИ», Научно-исследовательским центром «Мосты» ЦНИИС, ЗАО «ЦНИИПСК им. Мельникова»

ВНЕСЕН Управлением инноваций и технического нормирования в дорожном хозяйстве Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации.

2. Принят и введен в действие распоряжением Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации от 00.00.2003 г. N *

________________
* См. ярлык «Примечания»

ВСН 32-89 Инструкция по определению грузоподъемности железобетонных балочных пролетных строений эксплуатируемых мостов.

ВСН 36-84 Инструкция по определению грузоподъемности сталежелезобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов.

ВСН 12-73 Указания по определению грузоподъемности деревянных мостов с учетом их технического состояния.

1. Область применения

Настоящее временное руководство распространяется на железобетонные, сталежелезобетонные, металлические и деревянные мостовые сооружения, эксплуатируемые на Федеральных автомобильных дорогах, и рекомендуется для применения на всей территории Российской Федерации мостовыми подразделениями органов управления автомобильными дорогами, а также мостоиспытательными станциями, мостовыми проектными и научно-исследовательскими организациями при обследовании и диагностике мостовых сооружений.

Предметом нормирования настоящих ОДН является система назначения классов грузоподъемности мостовых сооружений и методика определения грузоподъемности сооружений с учетом элементов конструкций.

2. Общие требования по определению грузоподъемности мостовых сооружений

2.1. Основные понятия грузоподъемности

2.1.1. Грузоподъемность как характеристика мостового сооружения определяется максимальной, полезной нагрузкой, которую может воспринять сооружение при расчетах по первому предельному состоянию.

Основным показателем грузоподъемности мостового сооружения является класс нагрузки. Грузоподъемность устанавливают по классу нагрузки для неконтролируемого и контролируемого режимов движения транспортных средств, а также по общей массе эталонных транспортных средств для неконтролируемого движения.

2.1.2. Для неконтролируемого пропуска (потока) транспортных средств класс нагрузки назначается в виде класса «К» по схеме загружения нагрузки «АК» (рис.2.1а) вдоль и по ширине ездового полотна для 1-го и 2-го случаев загружения, принятых в СНиП.

а. Нагрузка АК

Нагрузка по схеме «AK» на пролетное строение принята в виде равномернораспределенной нагрузки с интенсивностью «К» кн/м (или 0,1 Кт/м ) и одной двухосной тележки с нагрузкой на ось 10К кН (или 1К тс) для каждой полосы движения. При этом тележка устанавливается в наиболее невыгодное положение по длине пролета.

Коэффициенты надежности, динамический, полосности и другие коэффициенты принимают согласно действующего СНиП.

2.1.4. Грузоподъемность по общей массе и осевой нагрузке, предназначенной для установки дорожных знаков на дороге, определяют для шести эталонных схем 2-7-осных транспортных средств. При расчете их устанавливают в колонну однотипных транспортных средств на расстоянии от 10 до 22 м друг от друга в зависимости от типа эталонной схемы (таблица 2.1), а по ширине ездового полотна как для нагрузки «АК».

Схемы эталонных транспортных средств

Расстояние
между тс, м

Схема 2-осных автомобилей

Схема 3-осных автомобилей

Схема 4-осных автотранспортных средств

Схема 5-осных автотранспортных средств

Схема 6-осных автотранспортных средств

Схема 7-осных автотранспортных средств

2.1.5. Допускаемая общая масса (грузоподъемность) каждого эталонного транспортного средства определяется путем сопоставления усилий, возникающих от эталонной нагрузки с усилиями от нагрузки класса «АК», характеризующей грузоподъемность сооружения, путем загружения соответствующих линий (поверхностей) влияния усилий для элементов конструкции.

2.1.6. Для наиболее распространенных видов пролетных строений мостовых сооружений грузоподъемность их по общей массе эталонного транспортного средства определяют по формуле:

— класс нагрузки сооружения;

— допустимая общая масса транспортного средства, соответствующая классу по грузоподъемности сооружению, равному А11 (по таблице 2.2).

Источник

Рекомендации по определению грузоподъёмности эксплуатируемых мостовых сооружений на автомобильных дорогах общего пользования. Общая часть (стр. 6 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Правила расстановки нагрузок

— при наличии линий (поверхностей) влияния, имеющих три или более участков разных знаков, тележкой загружается участок, дающий для рассматриваемого знака наибольшее значение усилия (перемещения), равномерно распределенной нагрузкой (с необходимыми ее перерывами по длине) загружаются все участки, вызывающие усилие (перемещение) этого знака;

— число полос нагрузки, размещаемой на мосту, не должно превышать установленного числа полос движения;

— расстояния между осями смежных полос нагрузки должны быть не менее 3,0 м;

— при многополосном движении в каждом направлении и отсутствии разделительной полосы на мосту ось крайней левой (внутренней) полосы нагрузки каждого направления не должна быть расположена ближе 1,5 м от осевой линии или линии, разделяющей направления движения.

Следует рассматривать два случая воздействия нагрузки АК:

первый — предусматривающий невыгодное размещение на проезжей части (в которую не входят полосы безопасности) числа полос нагрузки, не превышающего числа полос движения;

второй — предусматривающий при незагруженных тротуарах невыгодное размещение на всей ширине ездового полотна моста (в которое входят полосы безопасности) двух полос нагрузки (на однополосных мостах — одной полосы нагрузки).

При этом оси крайних полос нагрузки АК должны быть расположены не ближе 1,5 м от кромки проезжей части — в первом и от ограждения ездового полотна — во втором случаях.

Нагрузки НК-80 и НГ-60 устанавливают в любое положение по ширине проезжей части моста (без полос безопасности) для достижения наиболее неблагоприятного воздействия.

А.3 Нагрузки по нормам СН 200-62

Нормативные временные подвижные вертикальные нагрузки для всех мостов кроме деревянных принимались по схемам Н-30 и НК-80, а для деревянных – соответственно по схемам Н-10 и НГ-60.

Нормативная автомобильная нагрузка Н-30 принималась в виде колонны следующих друг за другом трехосных грузовиков весом по 30 тс (рисунок А.3.1, а).

Нормативная автомобильная нагрузка Н-10 принималась в виде колонны следующих друг за другом двухосных грузовиков весом по 10 тс, среди которых имеется один утяжеленный автомобиль весом 13 тс (рисунок А.3.1, б).

Нормативная колесная нагрузка НК-80 (см. рисунок А.2.1, б) и нормативная гусеничная нагрузка НГ-60 (см. рисунок А.2.1, в) принимались каждая состоящими из одной машины.

3.1 – Схемы нагрузок:

а – нагрузка Н-30; б – нагрузка Н-10

Расчетные комбинации временных подвижных нагрузок: Н-30 и НК-80; Н-10 и НГ-60. Нагрузки НК-80 и НГ-60 совместно с автомобильной и пешеходной нагрузкой не учитывались.

Динамические коэффициенты, коэффициенты полосности и коэффициенты надежности к временным нагрузкам приведены в п. А.10.

По ширине проезда допускалось устанавливать любое количество колонн автомобилей, вызывающих наибольшее воздействие в рассчитываемых элементах, при условии, что:

— расстояние между кузовами соседних автомобилей будет не менее 0,1 м;

— габарит автомобиля (кузов) не выступает за пределы ширины проезда.

Колонны автомобилей на ездовом полотне устанавливались в расчетное положение параллельно продольной оси моста и направленными в одну сторону. При этом длина колонны не ограничивалась.

Каждая колонна автомобилей могла быть расположена с разрывами между отдельными автомобилями, если такое расположение вызывало наибольшее воздействие.

Нагрузка НК-80 и НГ-60 по ширине проезда устанавливалась в положение, вызывающее наибольшее воздействие в рассчитываемом элементе, но не ближе 0,25 м к краю проезда, считая от края обода или гусеницы.

А.4 Нагрузки по нормам Н 106-53

Нормативные временные подвижные вертикальные нагрузки для расчета искусственных сооружений назначались в различных комбинациях в зависимости от категории автомобильной дороги (таблица А.4.1).

4.1 – Расчетные комбинации временных подвижных нагрузок для капитальных сооружений

Автомобильная нагрузка (колонны грузовиков)

Колесная или гусеничная нагрузка

Нормативная автомобильная нагрузка Н-18 принималась в виде колонны следующих друг за другом двухосных грузовиков весом по 18 тс, среди которых имеется один утяжеленный трехосный автомобиль весом 30 тс (рисунок А.4.1, а).

Нормативная автомобильная нагрузка Н-13 принималась в виде колонны следующих друг за другом двухосных грузовиков весом по 13 тс, среди которых имеется один утяжеленный автомобиль весом 16,9 тс (рисунок А.4.1, б).

4.1 – Схемы нагрузок:

а – нагрузка Н-18; б – нагрузка Н-13; в – нагрузка НГ-30

Нормативная автомобильная нагрузка Н-10 принималась в виде колонны следующих друг за другом двухосных грузовиков весом по 10 тс, среди которых имеется один утяжеленный автомобиль весом 13 тс (см. рисунок А.3.1, б).

Нормативная колесная нагрузка НК-80 (см. рисунок А.2.1, б) и нормативные гусеничные нагрузки НГ-60 (см. рисунок А.2.1, в) и НГ-30 (общим весом Р = 294 кН (30 тс), рисунок А.3.1, в) принимались каждая состоящими из одной машины.

Колесная нагрузка НК-80 и гусеничные нагрузки совместно с автомобильной и пешеходной нагрузкой не учитывались. При расчете на колесную и гусеничную нагрузки допускаемые напряжения на материалы несущих конструкций повышали на 30 %.

Динамические коэффициенты, коэффициенты полосности к временным нагрузкам приведены в п. А.10.

По ширине проезда допускалось устанавливать любое количество колонн автомобилей, вызывающих наибольшее воздействие в рассчитываемых элементах, при условии, что:

— расстояние между кузовами автомобилей в соседних колоннах не менее 0,1 м;

— габарит автомобиля (кузов) в крайних колоннах не выступает за пределы ширины проезда.

Колонны автомобилей на ездовом полотне устанавливались в расчетное положение параллельно оси сооружений и направленными в одну сторону. При этом длина колонны не ограничивалась.

Каждая колонна автомобилей могла быть расположена с разрывами между отдельными автомобилями, если такое расположение вызывало наибольшее воздействие.

Колесная нагрузка НК-80 и гусеничные нагрузки по ширине проезда устанавливалась в положение, вызывающее наибольшее воздействие в рассчитываемом элементе, но не ближе 0,25 м к краю проезда, считая от края обода или гусеницы.

А.5 Нагрузки по нормам Гушосдор 1948 г.

Нормативные временные подвижные вертикальные нагрузки для расчета капитальных сооружений назначались в виде колонн автомобилей по схемам Н-13 и Н-10 (см. рисунки А.4.1, б и А.3.1, б), и одиночных гусеничных нагрузок, обозначенных в нормах как Н-60 и Н-30. Параметры гусеничных машин Н-60 и Н-30 аналогичны гусеничной нагрузке НГ-60 (см. рисунок А.2.1, в) и НГ-30 (см. рисунок А.3.1, в) соответственно.

Расчетные комбинации временных подвижных нагрузок: Н-13 и НГ-60; Н-10 и НГ-60; Н-13 и НГ-30; Н-10 и НГ-30. Конкретное значение устанавливалось заданием на проектирование.

Гусеничные нагрузки совместно с автомобильной и пешеходной нагрузкой не учитывались. При расчете на гусеничные нагрузки допускаемые напряжения на материалы несущих конструкций повышали на 30 %.

Динамические коэффициенты, коэффициенты полосности к временным нагрузкам приведены в п. А.10.

По ширине проезда допускалось устанавливать любое количество колонн автомобилей, вызывающих наибольшее воздействие в рассчитываемых элементах, при условии, что:

— расстояние между кузовами автомобилей в соседних колоннах не менее 0,1 м (минимальное расстояние между осями соседних колонн 2.8 м);

— габарит автомобиля (кузов) в крайних колоннах не выступает за пределы ширины проезда.

Колонны автомобилей на ездовом полотне устанавливались в расчетное положение параллельно продольной оси сооружений и направленными в одну сторону. При этом длина колонны не ограничивалась.

Каждая колонна автомобилей могла быть расположена с разрывами между отдельными автомобилями, если такое расположение вызывало наибольшее воздействие.

Гусеничные нагрузки по ширине проезда устанавливалась в положение, вызывающее наибольшее воздействие в рассчитываемом элементе, но не ближе 0,25 м к краю проезда, считая от края гусеницы.

А.6 Нагрузки по нормам Гушосдор 1943 г.

Нормативные временные подвижные вертикальные нагрузки для расчета капитальных сооружений назначались в виде колонны автомобилей по схеме Н-10 (см. рисунок А.3.1, б) и одиночных гусеничных нагрузок от тракторов Т-60/5 и Т-30/4 (см. рисунки А.2.1, в и А.3.1, в соответственно). Цифровые индексы гусеничных нагрузок соответствовали массе трактора в тоннах (в числителе) и длине гусеничного отпечатка в метрах (в знаменателе). Нагрузка Н-13 норм проектирования была исключена в связи с необходимостью экономии строительных материалов в военное время.

Расчетные комбинации временных подвижных нагрузок: Н-10 и Т-60/5; Н-10 и Т-30/4. Конкретное значение устанавливалось заданием на проектирование.

Гусеничные нагрузки совместно с автомобильной и пешеходной нагрузкой не учитывались.

Источник

Инженерные сооружения в транспортном строительстве

Главная > Конспект >Строительство

АК (автомобильная колесная)

Она представляет собой одну двухосную тележку с нагрузкой на ось Р и равномерно-распределенную колейную нагрузку, интенсивностью υ на обе колеи.

Нагрузка на ось Р = К тс

Например, для 8 класса:

нагрузка на ось тележки составляет Р = К = 8 т

Само значение класса зависит от грузонапряженности дороги и материала моста.

К в настоящее время принимаем равное 11 для любых мостов, за исключением деревянных (К=8).

Размеры этой нагрузки и ее установка моделируют реальное угловое движение грузового потока по сооружению. Ширина колеи – 1 м 90 см, ширина колеса – 60 см, расстояние между гранями колес – 2 м 50 см. Расстояние между осями тележки вдоль движения – 1 м 50 см.

Поскольку нагрузка АК моделирует реальный транспортный поток, то и тележку, и колейную часть устанавливают как можно ближе к ограждению, но соблюдая правила движения.

— не ближе 1,5 м от края ПЧ до оси нагрузки.

Между соседними (смежными) полосами нагрузки должно быть не менее 3 м.

Но в процессе эксплуатации возникают различные чрезвычайные ситуации. Например, ремонт, ДТП, мероприятия по содержанию дорог и т.д.

Кроме нормальных штатных функций инженерных сооружений, возможны случаи, когда по дорогам, а следовательно, и по сооружениям проходят нагрузки, отличающиеся от стандартных, причем в большую сторону. Например, провоз сверхтяжелых, больших по размеру грузов. Транспорт, перевозящий эти грузы, проезжает только с разрешения управления дорог и, как правило, медленно, по середине дороги и в одиночном порядке.

В результате многолетней работы и анализа существующей дорожно-транспортной техники установлено, что предельные размеры и массы этих внегабаритных, сверхтяжелых нагрузок могут быть приведены к каким-то среднестатистическим показателям. Поэтому на пропуск таких нагрузок инженерные сооружения проверяют при проектировании; при эксплуатации сооружения на их пропуск по неаварийным (нормальным) сооружениям, не требующим особого разрешения. А все, что выходит за пределы ниже рассматриваемых нагрузок, уже требует разрешения ГИБДД, и т.д.

НГ-60 – нагрузка гусеничная 60 т

НК-80 – нагрузка колесная 80 т

И, кроме того, деревянные мосты ввиду низкой прочности их проезжей части проверяют проезжую часть на давление единичной оси.

Рассмотрим размеры и вес этих нагрузок.

НГ-60 – пропускается по оси сооружения (по середине) очень медленно, перегрузок не допускается и движение для пешеходов на это время перекрыто.

Длина гусеницы – 5 м

Между центрами гусениц – 2,6 м

Интенсивность – 12 т/м на 1 м

НК-80 – одиночная, колесная, четырехосная, пропускается медленно по середине сооружения, пешеходной нагрузки нет.

На каждую ось – 20 т

Одиночная ось аналогична по своим параметрам одной оси тележки нагрузки А-11.

Рассмотренные нагрузки от транспорта были представлены в статическом, неподвижном положении, но эти нагрузки, двигаясь по сооружениям, создают динамичные воздействия и могут отклоняться от своих средних нормативных значений, т.е. для этих нагрузок существуют соответствующие коэффициенты динамичности и надежности, оценивающие и динамические воздействия, и отклонения от нормативного значения.

Коэффициент надежностиﻻ f для нагрузки:

АК ﻻ f = 1,5 при расчетах проезжей части

λ – длина загружения, промежуточное значение, определяемое интерполяцией.

Для колейной нагрузки АК ﻻ f всегда равняется 1,2.

Для НГ-60 и НК-80 ﻻ f = 1 (перегрузка не допускается).

Динамический коэффициент (1 + μ ), показывая степень динамики развития, зависит:

— от самой временной нагрузки;

— от конструкции (вид, схема);

— от длины загружения

дерево, камень, грунт – плохо проводят)

Перечисленные факторы нашли свое отражение в эмперических формулах для определения динамического коэффициента. (п.2.22 *СНиП)

Для железобетонных балочных пролетных строений, рамных конструкций, для железобетонных сквозных и стоечных опор (тонкостенных):

1 + μ = 1 – предельное минимальное значения

Для железобетонных труб, подземных переходов 1 + μ = 1

Для деревянных конструкций 1 + μ = 1,1

К нагрузке НК-80 1 + μ = 1,3 при λ НГ 1 + μ = 1,1

Для неразрезных конструкций – длина положительных участков линии влияния. Например, от транспорта представ. нереал., отвлеч. нагрузки,

в связи с ростом грузоподъемности и скорости движения, в настоящее время пересматриваются классы нагрузки АК.

У нагрузки № 7, кроме транспортной составляющей, присутствует и нагрузка, создаваемая людьми – пешеходами, проходящими по искусственным сооружениям, т.е. существует нагрузка от пешеходов.

На эту нагрузку рассчитаны:

1. Пешеходные мосты (все элементы).

2. Автодорожные и городские мосты и прочие сооружения.

Рассчитаны тротуары и остальные элементы, кроме тротуаров.

Нагрузка от пешеходов принимается в зависимости от рассчитываемого элемента: чем больше вероятность загружения этого элемента, тем больше нагрузка.

Различают следующие нагрузки от пешеходов:

Равномерно распределенная вертикально по площади, интенсивностью

p = 3,92 – 0,0196 λ кПа

На эту нагрузку рассчитаны все мосты и путепроводы (кроме пешеходных и тротуаров). Это нагрузка зависит от длины загружения моста (тротуара пешеходами), причем интенсивность снижается с увеличением длины тротуара, что объясняется другими нагрузками, учитываемыми совместно.

Тротуар – пространство, отведенное для передвижения людей.

Вертикальная и горизонтальная нагрузка на перила:

а) городских мостов – равномерно распределенная нагрузка, интенсивностью 100 кг на погонный метр перил;

б) автодорожных мостов – сосредоточенная сила 130 кг

Это одна единственная из всего перечня, входящая в № 7, которая имеет горизонтальную составляющую. Все остальные – вертикальную.

Эта нагрузка вызвана возможностью опирания людей на перила. Направлена от моста в сторону реки.

Вертикальная сосредоточенная, но по площади 15 х 10 см

— для городских мостов – 1 т;

Ограждения для тротуаров – перила.

При переходе от нагрузки, распределяемой по площади, к нагрузке погонной, необходимо интенсивность нагрузки умножать на ширину рассчитываемого элемента, и тогда найдем погонную нагрузку.

Нагрузка от пешеходов, как и любые временные нагрузки, создает динамичность воздействия и может отклоняться от нормативного значения.

1,2 – при учете пешеходной нагрузки, совместно с другими

Все остальные временные нагрузки, создаваемые нагрузкой № 7, являются горизонталями и производными от нее. К ним относятся 8-11.

№ 8 – давление грунта от подвижного состава

Методика расчета этой нагрузки изложена в приложении

№ 9 – центробежная нагрузка на мосты, расположенная на кривых R ≤ 600 м.

Для R от 0 до 250 м

где: К – класс нагрузки

P – сила, равная 0,45 т

М – момент, равный 110 т.с/м

Полученные значения интенсивности центробежной нагрузки должны быть в пределах

R х К (тс/м) ≥ ύ h > 0,05 х К (т.с/м)

Возникает вследствие внезапного резкого изменения траектории движения транспортного средства и учитывается

Как горизонтальная поперечная нагрузка, направленная поперек сооружения в уровне ПЧ.

2. При расчете ограждений как горизонтальной и продольной нагрузки.

В одном слое это представляет собой равномерно распределенную, интенсивностью 0,04 К т.с/м, или сосредоточенную силу 0,6 К.

На эту нагрузку (на большую из них) рассчитаны пролетные строения, опоры и прочие элементы моста.

Во втором слое при расчете ограждения эта нагрузка зависит от вида ограждения. Для железобетонных сплошных ограждений ее принимают в виде горизонтально-поперечной нагрузки, равной 1,2 К тс. Распределена на длине 1 м и приложена на высоте 2/3 ограждения от уровня ПЧ.

Для металлических барьерных ограждений эта нагрузка прикладывается на стойки в виде продольной и поперечной нагрузки и приложенной в уровне верха ограждения.

— поперек сооружения – 0,45 К тс

Расстояние между стойками – 2,5-3 м

Если металлический брус ограждения непрерывный, то нагрузку, которая действует вдоль, можно распределить на 4 рядом расположенные стойки.

Поперечная нагрузка 0,6 К тс, приложенная горизонтально по длине 0,5 м в уровне верха бордюра.

Из этого перечня нагрузок видно, что эти нагрузки отображают реальное движение транспортного средства (нагрузка АК ).

1 сл. – эта нагрузка возникает при изменении траектории движения, но автомобиль или нагрузка не наезжает на ограждение.

2 сл. – эта нагрузка прямо возникает при наезде на ограждение. И на нее другие элементы, кроме самих ограждений, не просчитывают.

Нагрузки НГ-60, НК-80 и одиночная ось не учитываются по двум причинам:

1 причина – они двигаются с медленной скоростью, следовательно резких изменений траектории быть не может.

2 причина – они очень велики.

Нагрузка № 11 – тормозная нагрузка или сила тяги – горизонтальная, продольная нагрузка. Ее принимают с одного направления нагрузки с учетом коэффициента C 1 (коэффициент, учитывающий вероятность полного нагружения).

— для устоев в уровне ПЧ;

— для промежуточных опор – в уровне верха подферменной площадки.

Вдоль моста направлена в любую сторону.

Прочие временные нагрузки

1. (12) Ветровая нагрузка

Направлена перпендикулярно сооружению, к его боковой поверхности, наиболее возможной. Представляет собой равномерно-распределенную горизонтальную нагрузку.

Для мостов за площадь обычно принимается фасад моста, начиная от ГМВ. Продольную нагрузку на мост принимают равной 20% от поперечной.

Интенсивность ветровой нагрузки определить довольно сложно. (п.2.24).

Но для предварительных расчетов с достаточной точностью можно принять при проектировании индивидуальных, нетиповых конструкций.

60 кг на 1 м 2 – при загружении нагрузкой № 7

100 кг на 1 м 2 – при незагружении (при отсутствии нагрузки № 7).

2. (13) Ледовая нагрузка

Действует только на опоры мостов. Порядок расчета – см. приложение10.

Приложена горизонтально, по периметру опоры.

На 0,3 t ниже уровня воды, при котором рассматривается эта нагрузка.

t – расчетная толщина льда, равная 0,8 от max за зимний период.

При расчете ледовой нагрузки возникает 2 варианта:

1. Наибольшая прочность льда при первой подвижке льда. Высота приложенной нагрузки относительно дна минимальна.

2. Прочность льда минимальна при высоком ледоходе. И отметка наивысшая относительно льда.

Нагрузка от льда возникает или при остановке ледяного поля или при разрушении льдины об опору.

Определив эти 2 нагрузки, к дальнейшим расчетам берут наименьшее из этих значений.

Источник