Накопитель судно что это
Крупнейший в Арктике танкер-накопитель готов к приему миллионов тонн нефти
В конце декабря 2017 года «Кола» была установлена на постоянное место у мыса Филинский в нескольких километрах от Мурманска, став крупнейшим рейдовым перегрузочным комплексом в Кольском заливе. Своему появлению там она обязана прошлогоднему решению «Лукойла» о прекращении перевалки нефти в соседней Норвегии.
Почти десять месяцев спустя оператор терминала компания «ЛК-Волга» подтверждает, что танкер прочно закреплен к морскому дну. Удержание судна на месте обеспечивают в общей сложности 36 якорей, вес некоторых из которых достигает 200 тонн. Как сообщает компания Beluga Projects Logistics, привлекавшаяся для выполнения этих работ, эти меры обеспечивают безопасность вокруг судна.
«Кола» является крупнейшим танкером-накопителем в Кольском заливе. Нефть на него поступает с Варандейского терминала «Лукойла», расположенного на самом севере Ненецкого автономного округа. Танкеры-челноки ледового класса доставляют нефть до «Колы», откуда обычные танкеры отвозят ее дальше в Роттердам и другие порты Западной Европы.
35-летнее судно является ключевым элементом в схеме экспорта арктической нефти «Лукойла». Компания занимает первое место по перевозкам российской нефти в Арктике. Ей принадлежит Варандейский терминал на побережье Печорского моря, через который проходят значительные объёмы нефти, поступающие по трубопроводам с соседних месторождений Ненецкого автономного округа. В 2017 году терминал на Варандее перевалил более 7 млн тонн нефти — примерно на 5 процентов больше, чем годом ранее.
Варандейский терминал был построен «Лукойлом» в 2008 году. Его пропускная способность составляет 12 млн тонн в год. Он расположен на мелководье в 21 км от берега.
За первые восемь месяцев 2018 года терминал перевалил 4,5 млн тонн нефти — на 22 процента меньше, чем за тот же период прошлого года.
«Кола» — не первый рейдовый-перегрузочный комплекс в Кольском заливе. Здесь также располагается танкер-накопитель «Умба» «Газпром нефти» дедвейтом 300 тыс. тонн, переваливающий нефть с Приразломного месторождения —единственного эксплуатируемого месторождения на арктическом шельфе России, а также с Новопортовского месторождения на Ямале.
Виды морских судов
Современные морские коммерческие суда бывают всех форм и размеров и предназначены для перевозки разнообразных грузов. В этой статье мы попытаемся дать краткий обзор основных видов морских судов, которые сегодня курсируют в океанах. Также рассказать о том, как развивался каждый дизайн….
Современные морские коммерческие суда бывают всех форм и размеров и предназначены для перевозки разнообразных грузов. В этой статье мы попытаемся дать краткий обзор основных видов морских судов, которые сегодня курсируют в океанах. Также рассказать о том, как развивался каждый дизайн.
Для начала необходимо определить основные типы грузов. Для целей настоящей статьи грузы будут подразделены на сухие, жидкие и специализированные. Причем каждый из них далее делится на подкатегории. К сухим грузам относятся: навалочные (насыпные) грузы, грузы общего назначения (генеральные грузы), контейнеры, рефрижераторные контейнеры и грузы на колесной платформе (Ro-Ro). Жидкие грузы преимущественно имеют нефтяную основу, но могут также включать химические вещества и сжиженные газы. Специализированные грузы включают пассажиров, скот, тяжеловесные и проектные грузы.
Сухогрузные суда (Dry Cargo Ships)
Исторически сложилось, что именно сухогрузные суда являлись оплотом мирового торгового флота. Известные как грузовые суда общего назначения, они должным образом адаптированы, т.е. оснащены собственным оборудованием для погрузки грузов, обычно в виде кранов. Груз укладываются в разные трюмы. Скорость и эффективность процесса погрузки/разгрузки зависит от квалификации экипажа и докеров. Такие корабли иногда выполняют регулярные рейсы между двумя или более портами в качестве «лайнеров». Также используются в отрасли трамповых перевозок, где суда отправляются туда, куда потребуется.
Балкеры (Bulk Carriers) – Суда для перевозки навалочных (насыпных) грузов
Для сухих грузов с высоким отношением веса к стоимости, таких как уголь, зерно и руда, экономия на масштабе позволила получить современный сухогруз. Эти обычно большие суда делятся на несколько отдельных трюмов с люками. В порту груз загружается конвейером или краном с ковшом. Некоторые сухогрузы приспособлены (как правило, краны расположены между каждым люком) для самостоятельной погрузки и разгрузки
Для разгрузки нормой являются грейферные краны, хотя для определенных грузов может использоваться специальное оборудование. Груз обычно выгружается в загрузочные ковши, затем передается по конвейеру в бункеры или открытые хранилища. Небольшие суда могут выгружаться непосредственно в дорожные транспортные средства.
Контейнерные суда (Container Vessels)
Контейнеры стали основным способом транспортировки промышленных товаров по всему миру. Обратите внимание на статью, посвящённую истории грузового контейнера. Контейнер имеет стандартный размер, что упрощает его транспортировку. Контейнер довольно просто перемещать между грузовиком, поездом и судном
Контейнеры могут вместить что угодно: от продуктов питания до электрооборудования и автомобилей. Они также используются для перевозки товаров в мешках и на палетах. Также жидкостей и рефрижераторных грузов.
Стандартные контейнеры измеряются как TEU двадцатифутовые эквивалентные единицы. Обычно имеют длину 20 футов (1 TEU) или 40 футов (2 TEU). Все стандартные транспортные контейнеры имеют ширину 8 футов и высоту 8 футов 6 дюймов. Существуют также более длинные, высокие и даже более короткие стандартные размеры, но они встречаются реже.
Контейнеровозы состоят из нескольких трюмов, каждый из которых оснащен «направляющими к ячейкам», которые позволяют контейнерам вставляться в нужную ячейку. После того, как первые слои контейнеров загружены и люки закрыты, поверх люков загружаются дополнительные слои. Каждый контейнер затем прикрепляется к судну, а также скрепляется с другими контейнерами для обеспечения целостности. Контейнеры обычно загружаются специализированными кранами или даже кранами общего назначения с подъемными приспособлениями для контейнеров, но некоторые небольшие контейнеровозы приспособлены для самостоятельной загрузки/выгрузки. Более подробно процесс погрузки контейнеров на судно описан в этой статье.
Контейнеровозы используются преимущественно на линейных маршрутах и являются одними из самых крупных судов на плаву. Сверхбольшие контейнеровозы (ULCV), такие как Emma Maersk (главное судно Maersk E-Class) могут перевозить приблизительно 15 000 TEU (в зависимости от веса контейнера). Крупные контейнеровозы ограничены по размеру определенными портами по всему миру. Также они не могут проходить через определенные районы из-за тяги или из-за ограничений по ширине.
Рефрижераторные суда (Reefer Vessels)
Эти суда предназначены для перевозки охлажденных грузов – содержащих скоропортящиеся товары, такие как фрукты или мясо. Груз укладывается в трюмы с контролем температуры, которые затем опечатываются. Традиционные рефрижераторные суда были в значительной степени заменены использованием рефрижераторных контейнеров, которые могут перевозиться контейнеровозами. Для работы рефрижераторных контейнеров нужен только источник питания. Хотя они обычно загружаются так, чтобы позволить экипажу осмотреть их во время рейса.
Суда типа «Ро-Ро» – ролкеры, трейлерные суда (Ro-Ro Vessels)
«Ро-Ро», или ролкеры – суда с горизонтальным способом обработки грузов, которые перевозят грузы на колесной площадке. Они бывают разных форм, включая автомобильные паромы и грузовые суда, перевозящие автомобильные прицепы. Основным типом, используемым для перевозки дорожных транспортных средств, является автомобильный перевозчик. Эти бортовые суда оснащены несколькими палубами для транспортных средств, включающими парковочные полосы. Грузоподъемность таких судов измеряется в CEU – эквивалентных автомобильных единицах. На сегодняшний день крупнейшие автомобильные перевозчики на плаву имеют вместимость более 6 000 CEU.
Суда для перевозки наливных грузов (Liquid Cargo Ships)
Эти суда, известные как танкеры, перевозят различные жидкие грузы. Танкеры были впервые разработаны в середине девятнадцатого века. Тогда использование железа позволило перевозить жидкости в больших количествах экономично и без утечек. Как и в случае с сухогрузом, экономия масштаба привела к увеличению размеров танкеров. Самые крупные существующие образцы имеют грузоподъемность более 400 000 тонн.
Танкеры разделены на отдельные баки, в которые груз перекачивают по трубопроводной системе. Многие танкеры также оснащены системами добавления инертного газа в цистерны. Это позволяет снизить риска возгорания и взрыва.
Нефтеналивные танкеры (Crude Carriers)
Крупнейшие суда на плаву – супертанкеры водоизмещением 160 000 тонн (Very Large Crude Carriers, VLCC) и супертанкеры водоизмещением свыше 400 000 тонн (Ultra Large Crude Carriers, ULCC). Эти суда предназначены для загрузки сырой нефти и ее транспортировки на нефтеперерабатывающие заводы по всему миру, где она может быть переработана в нефтепродукты. Крупнейшие перевозчики нефти часто загружаются и разгружаются на специальных терминалах.
Суда для перевозки химических грузов (Chemical Carriers):
Эти суда обычно имеют грузоподъемность от 5 000 до 40 000 тонн и часто имеют специализированные грузовые системы, подходящие для типа перевозимого груза. Эти системы могут включать в себя нагревательные или охлаждающие устройства. Также усовершенствованные системы очистки, чтобы гарантировать, что чистота груза сохраняется при загрузке в резервуар, который ранее мог нести что-то другое.
Суда для перевозки сжиженного газа (Liquefied Gas Carriers)
Изначально такие корабли были просто переоборудованными нефтяными танкерами, но затем превратились в специализированные суда. Грузовые танкеры, предназначенные для перевозки сжиженного нефтяного газа (СНГ) или сжиженного природного газа (СПГ) под давлением, обычно имеют сферическую форму и высокую прочность. Перевозчики СПГ, как правило, больше, чем те, которые перевозят сжиженный нефтяной газ. Самыми крупными перевозчиками СПГ являются суда «Q-Flex» с вместимостью газа до 266 000 кубических метров.
Специализированные суда (Specialised Cargoes)
Большинство типов грузов могут рассматриваться как специализированные из-за особых требований к погрузке, разгрузке или укладке. Однако многие подобные грузы перемещаются с такой регулярностью и легкостью, что термин «специализированный» приобретает новое значение. Для целей данной статьи это относится к грузам, которые либо трудно классифицировать как сухие или жидкие, либо к грузам, которые относительно трудно обрабатывать.
Пассажирские суда (Passenger Vessels)
Эта категория включает в себя все: как маленькие паромы с вместимостью до 10 человек, так и круизные лайнеры, способные перевозить более 6 000 пассажиров. Пожалуй, люди – самый специализированный груз из всех. Именно потребности и желания пассажиров обусловили конструкцию современных паромов и круизных судов.
Паромы, когда-то считавшиеся просто транспортным средством (способом передвижения) для большинства, теперь щедро оборудованы зонами отдыха, ресторанами, магазинами и развлекательными заведениями, особенно если паром находится на относительно длинном маршруте. Сами суда тоже стали больше. Например, Ulysees, курсирующий между Холихедом и Дублином, способен перевозить более 2 000 пассажиров.
Первые примеры того, как корабли совершали общественный «круиз», можно найти в девятнадцатом веке, но массовую популярность круизы приобрели лишь в конце двадцатого века. Многие круизные суда изначально были лайнерами, которые отправлялись в теплый климат во время сезонной непогоды на своих регулярных маршрутах. Возможно, последним из лайнеров является Queen Mary 2, который до сих пор регулярно ходит по трансатлантическому маршруту.
Сегодня пассажиры круизных судов требуют и ожидают широкий спектр услуг, включая казино, спортзалы, магазины, театры, кинотеатры, бассейны, рестораны и бары. Самые большие круизные суда могут быть до 360 м в длину и до 60 м в ширину. Популярными круизными районами являются Средиземноморье, Карибский бассейн и Скандинавия.
Суда для перевозки скота (Livestock Carriers)
Эти корабли часто переоборудуются из других типов судов и оснащены загонами для большого количества животных. Важнейшими критериями и при перевозке скота является обеспечение адекватной вентиляции, еды и воды. Также способность приемных сооружений в порту назначения обрабатывать груз. Некоторые перевозчики могут перевозить до 120 000 голов скота. Общий маршрут для перевозчиков скота – из Австралии и Новой Зеландии на Ближний Восток.
Суда для перевозки тяжеловесных грузов или Проектные грузовые суда (Heavy-lift/Project Cargo Vessels)
Эти суда, в основном построенные на заказ и специализируются на перевозке чрезвычайно тяжелых или громоздких объектов, таких как другие суда и крупные промышленные объекты. Некоторые тяжелые суда оснащены кранами большой грузоподъемности для погрузки в портах без возможности большой грузоподъемности. Другие типы являются полупогружными, что позволяет грузу перемещаться на место до того, как судно-тяжеловес снимает балласты, чтобы поднять груз из воды.
Известные случаи, когда использовались полупогружные тяжеловесные суда, – это возвращение в Великобританию десантного корабля «Сэр Тристрам» после Фолклендского конфликта и возвращение эсминца «Коул» в Соединенные Штаты после бомбардировки в Адене. Суда большой грузоподъемности также перевозили морские платформы со своей строительной площадки на буровую площадку.
Буксиры (Tugs)
Даже с появлением очень маневренных судов, буксир по-прежнему жизненно важен для морской промышленности. Современные буксиры обладают высокой маневренностью и силой тяги (тяговым усилием) свыше 100 тонн. Такие суда имеются в портах по всему миру, чтобы помочь в швартовке, развале и перемещении крупных или менее маневренных судов в пределах порта. Буксиры также используются для помощи наиболее маневренным судам в периоды плохой погоды или при перевозке опасных или загрязняющих грузов. Портовые буксиры также часто используются для перемещения внутри порта барж, плавучих кранов и персонала. Более крупные из них ожидают в стратегически важных местах, чтобы действовать в качестве спасательных буксиров, в том числе и в глубоководных районах.
Не так давно в комментах под постом о ЧП на Саяно-Шушенской ГЭС ( Техногенные катастрофы #18. Саяно-Шушенская ГЭС ) возник вопрос о размагничивании кораблей. Поэтому пост, который, вероятно, кому-то будет интересен.
В процессе своей постройки и эксплуатации корпус корабля постоянно подвергается воздействию различных электромагнитных излучений, как от собственного оборудования, так и под воздействием сторонних электромагнитных полей. Постепенно собственное магнитное поле корабля становится все более заметным, становясь объектом внимания как магнитных систем наведения и инициации (например, донных морских мин), так и других, не менее зловредных систем. Собственному оборудованию корабля магнитные поля также мешают. Для уменьшения магнитных полей корабля его систематически подвергают процедуре размагничивания.
При продольном размагничивании весь корпус корабля параллельно ватерлинии окружается кабелем, по которому пропускается ток такой величины, чтобы созданное электромагнитное поле обратного знака превышало собственное магнитное поле корпуса корабля в 2-3 раза. Через несколько секунд ток в обмотке выключается и происходит «опрокидывание» магнитного поля корабля. После этого проводится «операция компенсации», то есть опять в обмотку включается ток, величина и направление которого выбираются так, чтобы после выключения его магнитное поле корабля возможно больше приближалось к нулю. Таким образом, магнитное поле корабля не будет воздействовать на детонаторы вражеских магнитных мин и магнитных торпед.
Для создания как постоянного, так и переменного магнитных полей на корабль накладываются временно один или несколько витков кабелей, подключаемых к источникам питания специальных судов размагничивания. При продольном размагничивании корабль по всей длине обматывается несколькими витками кабелей, как катушка, и корабль оказывается заключенным внутри огромного соленоида. При подачи тока в эту обмотку-соленоид возникает объёмное магнитное поле, действующее по оси соленоида, которое размагничивает корабль. При поперечном размагничивании на корабль накладываются в вертикальной плоскости два последовательно соединенных витка кабелей по бортам. В результате по всем направлениям добиваются нулевых значений измерений магнитного поля корабля.
Танкеры: классификация танкеров по размерам и грузам, прогноз для рынка танкеров на 2020 и 2021 гг., интересные факты и зарплаты
Танкер – уникальный тип судна, позволяющий перевозить жидкие грузы наливом. Согласно общепринятой коммерческой классификации танкеры подразделяют на следующие категории:
Существуют более сложные классификации танкеров, важные особенности каждого типа, а также интересные факты и прогнозы развития мирового рынка танкеров, о которых мы расскажем в данной статье.
M/T Zoroastr; Credits to Energy Global News
История кораблестроения насчитывает тысячелетия, в то время как первый танкер был построен всего в 1877 году. Судно «Зороастр» имело дедвейт всего 250 тонн и использовалось для перевозки керосина наливом из Баку в Волгоград (тогда Царицын).
Причина такого исторического разрыва в нерешенной инженерной проблеме – большой объем жидкости в трюме влиял на остойчивость судна, поэтому до конца XIX века жидкости предпочитали перевозить в бочках. К тому же отсутствовали эффективные насосы, да и деревянные корпуса не позволяли качественно сохранять жидкий груз. Однако появление стальных судов, разделение корпуса на отдельные танки и появление насосных систем создало целую индустрию.
Сейчас танкеры – самый популярный и выгодный способ перевозки жидких грузов. Например, по данным U.S. Energy Information Administration более 60% всех сырой нефти в мире транспортируется морским путем.
Нефтяные танкеры
На сегодняшний момент в мировом океане работает более 7000 нефтяных танкеров (данные сайта Statista.com) с явным преобладанием количества перевозчиков сырой нефти.
Общую классификацию нефтяным танкерам дает SOLAS-74, подразделяя их с точки зрения пожарной безопасности на 2 категории:
Что касается размеров, то здесь преобладание также на стороне нефтеналивных танкеров. Oil Product Tanker, перевозящие бензин и другие нефтепродукты, обычно имеют более скромные габариты.
Классификация танкеров в зависимости от дедвейта:
| Категория | DWT | Описание |
| GP (General Purpose) | 6000—16 499 т | Малотоннажные танкеры общего назначения. Часто используются для перевозки битумов. |
| GP (General Purpose) | 16 500—24 999 т | Танкеры общего назначения. В основном небольшие танкеры для нефтепродуктов. |
| MR (Medium Range) | 25000—44999 т | Среднетоннажные танкеры. Часто используются как нефтеналивные или танкеры для нефтепродуктов в небольших акваториях. |
| LR1 (Large/Long Range1) | 45000—79 999 т | Крупнотоннажные танкеры 1 класса. Используются для сырой нефти и тяжелых нефтепродуктов. |
| LR2 | 80 000—159 999 т | Крупнотоннажные танкеры 2 класса. |
| VLCC (Very Large Crude Carrier) | 160 000—320 000 т | Крупнотоннажные танкеры 3 класса. Транспортируют сырую нефть от мест добычи к нефтеперерабатывающим заводам. |
| ULCC (Ultra Large Crude Carrier) | более 320 000 т | Также называются Супертанкерами (Supertanker). Они перевозят сырую нефть на большие расстояния; например, из Персидского залива к НПЗ в Америке или Азии. |
| FSO (Floating Storage and Offloading unit) | более 320 000 т | Супертанкеры, переоборудованные или специально созданные как плавучие нефтяные терминалы, с которых осуществляется отгрузка на более мелкие танкеры. Самое большое такое судно на данный момент – FSO ASIA имеет DWT 441 893 т и работает в Персидском заливе. |
Классификация танкеров по размеру:
Как и большинство судов, танкеры подчиняются общемировым стандартам в размерах, поэтому существует отдельная классификация с учетом навигационным условий:
Seawaymax:
Seawaymax – это танкеры, которые могут пройти через узкую систему шлюзов на канале Св. Лавретия (Морской канал длиной 2500 км, соединяющий Атлантический океан с Великими озерами в США). Максимальный дедвейт судна, проходящего этим путем не должен превышать 28 500 т, длина – 225,6 м, ширина – 23,8 м, осадка – 8,1 м.
Практика показывает, что только 10% обычных морских судов пройти все 14 шлюзов до оз. Верхнего, поэтому в основном навигация осуществляется специальными судами, построенными для этого региона.
Sewaymax; Credits to boatnerd.com
Panamax:
Габариты танкеров этой категории ограничены размерами Панамского канала. В 2016 году проект, известный как New Panamax Project, направленный на расширение самых узких камер канала был завершен.
Таким образом, сейчас через там могут проходить суда длиной до 336 метров, шириной до 49 м и осадкой до 18,3 м (вместо 294 м, 32,2 м и 12,6 м соответственно как это было ранее). Это особенно актуально для больших газовозов (LPG-carriers), идущих из США в Азию. По оценке аналитиков DNV GL, по состоянию на конец 2017 года 100% всех американских NEO-Panamax газовозов прошло через канал. Причем Панамские власти добились и хорошей скорости прохождения судов – 5,9 танкеров в сутки.
Panamax; Credits to DSME
Aframax:
Термин происходит от названия системы Average Freight Rate Assessment (AFRA), созданной Shell Oil в 1954 году. Размеры Aframax танкеров обычно в пределах до 120 000 DWT, длина – 253 м, ширина – 44,2 м.
На данный момент – это самый популярный тип танкеров. Компактные габариты позволяют им работать в большинстве портов Северного, Черного, Средиземного, Карибского и т.д. морей, а большая вместимость позволяет экономить на транзите нефти.
Suezmax:
следующая распространенная категория судов ориентирована на проход Суэцкого канала. После многочисленных расширений он способен принять суда дедвейтом до 200 000 тонн, максимальной осадкой 20.1 м при ширине 50 м или осадкой в 12,2 м и шириной 77.5 м.
Танкеры категории Suezmax широко используются во всем мире, особенно в Западной Африке, Черном море, Персидском и Мексиканском заливах.
Эксперты дают этим танкерам благоприятный прогноз на будущее. Новые, технологически продвинутые нефтеперерабатывающие заводы вытесняют старых игроков с рынка, следовательно требуется больше танкеров для нефтепродуктов; в то время как ниша VLCC со временем сократится.
Кроме того, танкеры Suezmax показывают неожиданно хорошие финансовые результаты даже во время пандемии Covid-19. Например, Frontline, объявили, что во 2 квартале 2020 года средняя ставка TCE (эквивалент чартерного времени) для их Suezmax танкеров выросла до 57 800 долларов США по сравнению с 38 200 долларов США за аналогичный период прошлого года.
Suezmax; Credits to Shipping Herald
VLCC:
Крупнотоннажные танкеры для перевозки сырой нефти (Very Large Crude Carrier) также называют Malaccamax танкерами по названию Маллакского пролива – основного пути, соединяющего Индийский и Тихий океаны. Размеры VLCС ограничены только минимальной глубиной пролива – 25 м, поэтому осадка в этой категории не превышает 20 м. Дедвейт танкеров от 200 000 до 320 000 т, длина – 330 м, ширина – 60 м.
VLCC распространены в регионах нефтедобычи – на Ближнем Востоке, в Западной Африке. Они транспортируют сырую нефть крупным покупателям на большие расстояния. Однако недавняя беспрецедентная экономическая ситуация превратила 80% нефтеналивных судов во временные плавучие хранилища.
VLCC; Credits to VesselFinder
ULCC:
Сверхбольшие перевозчики сырой нефти (Ultra Large Crude Carrier), также называемые Супертанкерами, имеют дедвейт от 320 000 до 550 000 т, длину 415м, ширину 63 м и осадку более 35 м. Такие суда требуют специальных терминалов и обычно транспортируют нефть из Персидского залива в крупные порты Азии, Америки и Северной Европы.
Зарплата на нефтяных танкерах
В то время как исследовать доходы самой отрасли довольно просто, требуется более пристальный взгляд, чтобы выяснить средние ставки заработной платы на судне. Между тем, статистику можно собрать среди множества вакансий на нефтяные танкера для всех должностей и национальностей.
Итак, зарплата на танкере для нефтепродуктов для восточноевропейского экипажа составляет:
Должность
Зарплата, USD
* Известно, что национальность влияет на уровень зарплаты в морской индустрии, и хотя офицеры обычно получают сопоставимые суммы независимо от их происхождения, ставки заработной платы рядовых по-прежнему зависят от их паспортных данных. Например, рядовые из Азии обычно получают на 200 – 500 долларов меньше по сравнению с коллегами из Восточной Европы; в то время как американцы или моряки из ЕС, как правило, зарабатывают на 200 – 500 долларов США больше, чем рядовые из России, Украины и так далее.
Интересные факты о танкерах:
Самый большой нефтяной танкер в истории
M/T Knock Nevis, построенный в 1979 году в Японии. Его дедвейт составлял 564,763 т, а длина 458 метров. Танкер был потоплен во время Ирано-Иракского конфликта, но позже восстановлен и продолжил работу. Разобран в 2010 году.
Яхта на основе танкера
Недавно австрийское дизайнерское бюро MOTION Code: BLUE представило революционный дизайн суперяхты на основе танкера проекта Suezmax. Концепт получил название «Имара»; имеет длину 280 метров и предусматривает размещение нескольких вертолетных площадок, сада пальмовых деревьев, концертного зала, баров, террас, многочисленных апартаментов. Перемещаться хозяева и гости суперяхты будут на сферических электрокарах.
Imara; Credits to Opensea.pro
Катастрофа, изменившая мир нефтяных перевозок
Инцидент произошел 24 марта 1989 года, когда на Аляске сел на мель танкер M/T Exxon Valdez. Дно судна оказалось распорото, и 144 000 тонн нефти вылилось в воды Пролива Принца Вильгельма. Последствия экологической катастрофы можно было наблюдать на протяжении следующих 25-ти лет, а судоходная индустрия отреагировала принятием Oil Pollution Act 1990, имеющим огромное влияние на работу современных танкеров.
Black Gold Project
В странах Персидского залива существует проект под названием Black Gold Project. Он предусматривает превращение старого танкера в многофункциональный комплекс с бизнес и развлекателями центрами. Танкер будет пришвартован недалеко от берега и через него пройдет прогулочная набережная.
The Black Gold Project; Credits to Opensea.pro
Последняя большая трагедия
Несмотря на все меры предосторожности, инциденты с нефтяными танкерами пока неизбежны. Последняя большая трагедия случилась недавно, в январе 2018 года. Иранский танкер M/T Sanchi шел с грузом легкой нефти в Южную Корею (на борту было 136 000 тонн), когда он столкнулся с балкером недалеко от побережья Китая.
На следующий день судно «внезапно» загорелось, вбросив в небо километровый столб пламени и дыма. Из 32 членов команды удалось найти тела только троих. Общественность подвергла серьезной критике китайские власти за недостаточные усилия по спасению экипажа и предотвращению экологического ущерба.
M/T Sanchi Accident; Credits to AFP/Getty Images
Нефтяное пятно затрагивало главные рыбопромысловые районы Китая, но плохо поддавалось оценке и устранению, потому что легкая нефть прозрачна и сливается с поверхностью воды. В тоже время, пятна топлива Sanchi достигали в длину 15 и 18 км. Танкер затонул 8 дней спустя.
Танкера – химовозы
Это особый вид судов, предназначенный для перевозки химических веществ в жидком виде без упаковки. История танкеров-химовозов насчитывает всего 60 лет. Изначально это были нефтяные танкера, построенные в конце 40х годов XX века и переоборудованные для перевозки растительных масел и солидола. Первый переход химовоз совершил из Великих Озер в Северную Европу в 1959 году.
В 60-е начали строить специализированные танкера для перевозки химикатов, но настоящий расцвет этой отрасли наступил в 70-е с бурным развитием химической промышленности. В это время появляются двойное дно танкеров, танки из нержавеющей стали и совершенствуется их покрытие, внедряются кофердамы и современная карго система.
90-е ознаменовались появлением на рынке новых игроков – «Азиатских Тигров». Химическая промышленность Юго-Восточной Азии вывела на рынок судовладельцев из Таиланда, Тайваня, Южной Кореи; и разнообразила географию маршрутов.
Также в эту декаду значительно обновился флот танкеров. В XXI веке отрасль развивается на фоне жестких экологических и налоговых ограничений, а на рынке сложилась олигополия – 14 крупных компаний контролируют основную долю перевозок.
Credits to JOC.com
Классификация по размеру
Размер химических танкеров обычно невелик в сравнение с нефтяными гигантами. По дедвейту химовозы подразделяются на следующие категории:
Типы танкеров – химовозов
Деятельность этой отрасли строго регулируется MARPOL и International Bulk Chemical Code (IBC Code), который подразделяет танкера – химовозы на 3 типа:
Тип 1
Такие танкеры предназначены для перевозки грузов, представляющих максимальную опасность для окружающей среды и человека. Их транспортировка требует самых строгих мер по предупреждению утечки – двойные борта или днище на случай столкновения или посадки танкера на мель.
Тип 2
танкера это типа перевозят грузы, представляющие серьезную угрозу для окружающей среды и человека, и требуют принятия значительных мер по предупреждению утечки на борту. Это самый распространенный тип танкеров. Они транспортируют все от кислот до спиртов и продуктов нефтяной промышленности. Танкера второго типа также имеют двойные борта или днище.
Тип 3
Суда это типа перевозят грузы, перечисленные в главе XVII и представляющие незначительную опасность для окружающей среды и здоровья человека. Конструкции танков и корпуса требуют умеренных предупредительных мер, поэтому таким танкерам достаточно одной продольной переборки; у них нет двойных бортов или днища. Такие суда обычно транспортируют патоку, растительные масла, глицерин и т.д.
Зарплаты на танкерах – химовозах
Ставки заработной платы на танкерах-химовозах обычно выше по сравнению с нефтеналивными танкерами. Кроме того, работа на химовозах обычно отличается более выгодными условиями (короткие контракты, программы лояльности, обучение, и т.д.) в обмен на повышенный потенциальный риск.
Средние ставки зарплаты:
Должность
Зарплата, USD
Самые крупные катастрофы химовозов:
Такое внимание к безопасности объяснимо, ведь даже единичные аварии на танкерах-химовозах демонстрируют чудовищную угрозу, которую эти суда несут всему живому в случае несчастного случая:
M/Т Bow Mariner:
M/Т Bow Mariner:Трагедия на химовозе Bow Mariner 28 февраля 2004 года унесла жизни 21 человека.
Судно под Сингапурским флагом было на пути из Нью-Йорка в Техас с грузом технического спирта и других химикатов на борту.
Недалеко от побережья Виржинии капитан по необъяснимой причине приказал поднять крышки 22-х танков. В результате горючие пары смешались с воздухом, и на палубе произошло возгорание. До сих пор неизвестна его причина.
Следствие рассматривало разные версии от механической искры до курения и саботажа. Так или иначе, с разницей в 2 минуты произошли два мощных взрыва. Танкер получил сильные повреждения и затонул через полтора часа, выплеснув в море все 11 000 тонн технического спирта, 730 тонн гидрофторолефина (опасный хладагент), топливо.
Как показала экспертиза, к трагедии привели не только действия капитана, нарушившего все возможные стандарты безопасности, но и плохая оснащенность судна, на котором не оказалось достаточного количества спасательного оборудования. В результате – официально трое погибших, и 18 пропавших без вести моряков.
M/Т levoli Sun:
Другое известное кораблекрушение в отрасли произошло совсем по иным причинам. Судно итальянского судовладельца попало в шторм в Ла-Манше 30-го октября 2000 года в районе острова Олдерни. Сильная волна захлестнула нос химовоза, судно потеряло остойчивость и пошло ко дну.
На борту танкера длиной 115 метров находилось 6000 тонн опасных химикатов, в т.ч. стирол (ядовитая жидкость для производства пластика, пенопласта, а также напалма), изопропанол (полимер, который входит в состав ацетона и многих растворителей), бутанон (мощный растворитель).
К счастью, благодаря слаженным действиям экипажа и береговых служб человеческих жертв удалось тогда избежать, но экологическая ситуация осложнялась тем, что все эти вещества не растворяются в воде.
В настоящее время в мире работает более 5000 танкеров-химовозов. С 2008 года их количество увеличилось больше чем в 2,5 раза, и аналитики предрекают этой отрасли дальнейший активный рост до 2025 года благодаря бурному развитию химической промышленности по всему миру и большому спросу на растительные масла и жиры, хотя пандемия Covid-19 внесла свои коррективы в развитие рынка.
Танкера – газовозы
Газовозы подразделяются на две большие группы:
Развитие газовозов
История морских перевозок сжиженных газов начинается еще в 1929 году с временного переоборудования танкера M/T Megara для перевозки СПГ компанией Shell; а в 30-е на голландских верфях было построено судно М/T Angnita (DWT 4500 t), в танках которого одновременно помещались нефть, СПГ и серная кислота.
Датой рождения индустрии морских перевозок сжиженного газа можно считать 25 января 1959 года. Танкер М/T Methane Pioneer (DWТ 5034) был специально переоборудован из грузового судна и совершил свой первых переход из Луизианы до острова Канви в Великобритании.
Проект стал коммерчески успешным, и в начале 60-х флот компании Conch International Methane Ltd, вдохновленной успехом своего первого танкера, пополнили 2 больших (27 000 м3) и технически продвинутых СПГ перевозчика. В то время суда работали на поставках газа из Алжира в Великобританию.
Credits to Ships Nostalgia
В 70-х развитие танкеров-газовозов было связано с Соединенными Штатами, экспортировавшими газ из месторождений на Аляске в Японию. В этот период американское правительство заказывает 16 крупных СПГ перевозчиков на шведских вервях.
В это время размер газовозов увеличился в 5 раз, внедрилась современная конструкция грузовых танков (вкладные сферические системы «Мосса Розенберга»), к постройке подключились верфи в Норвегии и Южной Корее.
В 80-е и 90-е инициативу экспорта газа перенимают Австралия, Катар и Россия. Потребность в «голубом топливе» и добыча растут, поэтому увеличиваются и размеры судов.
В 1999-м Samsung Heavy Ind. Постоила самый большой и дорогой на тот момент метановоз в мире. Он может перевозить 138 378 м3 газа, имеет длину 279 м и оснащен новой мембранной системой танков, но это и уже не предел. В 2003 разрабатывается проект танкеров Qatar – Max, которые вмещают до 266 000 м3 газа.
Credits to Maritime Connector
Сегодня государственный судостроительный завод Худонг-Чжунхуа строит крупнейший в мире танкер для СПГ. Он сможет перевозить 270 000 м3 газа. Учитывая, что один только Шанхай импортировал 600 миллионов кубических метров газа в январе прошлого года (4 танкера Yamalmax в месяц), это действительно разумные инвестиции.
По размерам различают:
Деятельность танкеров-газовозов регламентируется документом International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code), который классифицирует эти суда
по степени опасности транспортируемых газов:
Системы грузоудержания газовозов:
Интересна также конструкция самих танков. При контакте с охлажденным жидким газом металл становится хрупким и ломким, поэтому оболочка газохранилищ изготавливается из дорогостоящих сплавов, таких как инвар (сплав железа и 36% никеля), никелевая сталь (9% никеля), хромоникелевая сталь (9% никеля, 18% хрома) или алюминиевые сплавы. По конструкции, грузовые танки бывают: встроенные, вкладные, мембранные, полумембранные и грузовые танки с внутренней изоляцией.
Наибольшее распространение получили вкладные сферические системы танков типа Moss-Rosenberg и мембранные системы грузоудержания, которые сейчас лидируют на рынке.
Система Moss-Rosenberg:
Система Moss-Rosenberg:Технология была впервые применена на заводе Höegh в Норвегии для LNG танкера M/T Norman Lady и доминировала до конца 90-х. Танки сферической формы строятся отдельно и затем крепятся к корпусу судна при помощи манжеты по линии экватора резервуара. Затем производится теплоизоляция и накрытие танка металлическим корпусом. Хорошая изоляция и двойной корпус обеспечивают безопасность конструкции, а отдельная постройка уменьшает смету. Однако в последнее время производители выбирают мембранные системы из-за сложности охлаждения большой площади алюминия.
Мембранные системы грузоудержания:
Разрабатывая супертанкеры- газовозы, инженерам нужно было решить проблему безопасной и экономически выгодной транспортировки сжиженного газа, при сохранении малой осадки будущих гигантов. Больше всего этим требованиям соответствуют танки мембранного типа, которые на данный момент занимают 57% рынка. Используются 3 типа:
Зарплаты на LPG / LNG танкерах
Ставки заработной платы на газовозах сегодня являются наиболее высокими в отрасли, конкурируя только с доходами на буровых. Кроме того, работа на LPG / LNG танкерах обычно гарантирует отличные условия труда, поскольку суда по большей части новые, и на них соблюдаются высокие стандарты безопасности. Благодаря этим факторам на газовозах обычно хорошие каюты и общие пространства, а компании заботятся об обучении своих моряков.
Средние ставки заработной платы на LPG / LNG танкере составляют:
Должность
Зарплата, USD
По состоянию на 2019 год в мире было всего 1800 газовозов, однако их доля неуклонно растет. Газ продолжает заменять нефть как эффективный источник энергии; и доля рынка компаний, специализирующихся на добыче, транспортировке и переработке газа, расширяется. Пандемия 2020 года притормозила это развитие, но тенденция прослеживается ясно.
Интересные факты о газовозах:
1. Энергосодержание СПГ, внутри танков газовоза типа Q-Flex равно 60 бомбам, сброшенным на Хиросиму.
2. Согласно данным VesselsValue, 5 крупных компаний-судовладельцев в отрасли сейчас контролируют до 20% всех мировых перевозок СПГ. В списке: Qatar Gas Transport Co (или Nakilat), Mitsui OSK Lines, Teekay, Maran Gas Maritime и NYK Line. Их объединенный флот насчитывает 110 судов, общей грузовместимостью 19.5 миллионов м3.
3. Энергии, заключенной в танках двух больших метановозов, достаточно, чтобы вскипятить такое озеро как Селигер или же испарить пятую часть его объема.
4. В день LNG танкер теряет 0,1% груза за счет испарения. На СПГ перевозчики образца 2000-х обязательно устанавливали системы повторного сжижения газа (LNG Reliquefaction System), чтобы уменьшить потери при транспортировке, однако в настоящий момент выгоднее использовать испаряющийся газ как топливо для самого судна.
5. В списке импортеров СПГ неожиданно оказались страны Ближнего Востока. Несмотря на активную нефти – и газодобычу, в регионе отсутствует инфраструктура трубопроводов. Поэтому Объединенным Арабским Эмиратам, Кувейту, Египту, Турции и другим странам выгоднее получать сжиженное топливо по морю.
7. В ноябре 1974 года произошел самый серьезный инцидент в отрасли. 34 моряка погибли после взрыва на LPG танкере, столкнувшемся с грузовым судном в порту Токио. Танкер, на котором также был груз лигроина, был отбуксирован за пределы бухты и затоплен при помощи торпед, запущенных с подводной лодки, однако горение на нем продолжалось еще 20 дней спустя.
9. Самая масштабная перекачка СПГ с одного судна на другое прошла 2 – 4 января 2019 года турецком порту Дёртъёл. Там пришвартован FSRU Botas – самый большой в мире плавучий комплекс по хранению и регазифицакии СПГ (Floating Storage Regasification Unit). Botas имеет 345 метров в длину и вмещает 263 000 м3 природного газа. К нему подошел 315-метровый супертанкер Al Sadd с грузом СПГ (206 000 м3) из Катара. Судам потребовалось 2 дня для перекачки газа.
Credits to LNG World News
10. Самый большой плавучий объект в мире – FLNG Shell Prelude. Это плавучий комплекс по добыче, переработке, хранению и отгрузке природного газа в море. Длина его палубы 500 метров (4 футбольных поля), ширина – 74 м, а высота 100 м. Гигант был построен для разработки труднодоступных газовых месторождений, расположенных в 200 км от побережья Западной Австралии, и будет производить 5,3 млн. т СПГ в год.
Прогноз для рынка танкеров на 2020 – 2021 гг
Обзор рынка нефтяных танкеров
Весной 2020 года произошло историческое снижение спроса на нефть вследствие пандемии вируса Covid-19 и карантинных мер по всему миру. Терминалы быстро заполнились невостребованной нефтью, и производители вынуждены были обратиться к владельцам танкеров, с просьбой предоставить суда в качестве плавучих нефтехранилищ.
Таким образом, несмотря на низкий спрос на нефть, ставки фрахта оставались высокими вплоть до апреля-мая; однако теперь избыток нефти на рынке все же добрался до морской отрасли. Спрос на нефтепродукты рекордно низкий, и тянет фрахтовые ставки за собой.
Отрицательный спрос на нефтепродукты в 2020 году
Ожидается, что к концу 2020 года уровень потребления нефтепродуктов немного восстановится, однако спрос все равно будет значительно ниже аналогичных показателей декабря 2019 года. Питер Сэнд, главный аналитик BIMCO в области судоходства, говорит, что в течение следующих 2 лет рынок танкеров ожидает «постепенное ослабление боли».
Прогноз рынка СПГ танкеров
Похожая судьба ожидает рынок СПГ, поскольку эксперты утверждают, что глобальное потребление природного газа в 2020 году упало на 4%. Пострадали все регионы, но особенно Европа, которая является зрелым рынком, и пережила самую мягкую зиму за последние годы, а затем столкнулась с пандемией коронавируса и ее экономическими последствиями.
Аналитики утверждают, что несмотря на постепенное восстановление спроса на сжиженный газ, кризис, вызванный Covid-19, некоторое время будет препятствовать развитию рынка газовозов.
В результате, к 2025 году будет потеряно 75 млрд. кубометров годового спроса, что равно глобальному ежегодному увеличению спроса в 2019 году. Следовательно, пандемия отбросит рынок на 6 лет назад.
Обзор рынка химических танкеров
Похоже, что рынок химических танкеров справляется лучше, чем другие. В авторитетном отраслевом отчете Global Chemical Tanker Shipping Market Report, опубликованном в апреле 2020 года, говорится, что объем мирового рынка танкеров-химовозов в 2019 году составил 2 427 140 млн. долл. США. Ожидается, что к концу 2026 года он достигнет 2 789 460 млн. Долл. США, причем CAGR (совокупный годовой темп роста) будет составлять 2,0% в течение 2021-2026 гг.
Кроме того, спрос на некоторую продукцию химической промышленности оставался стабильным даже во время пандемии Covid-19 (по данным Американского химического совета (ACC) 96% всех промышленных товаров прямо или косвенно зависят от химической промышленности).
Тем не менее, падение спроса на товары народного потребления сказалось на рынках химического производства и поставок. Например, канадский гигант Methanex закрыл огромные заводы по производству метанола в Тринидаде и Тобаго, а также Чили.
Более того, индустрия неорганической химии, оказалась наиболее уязвимой перед экономическими последствиями пандемии. Неорганические химические вещества используются в металлообработке, добыче полезных ископаемых и в качестве удобрений, и с закрытием предприятий, их производство упало на 6,7% в апреле 2020 года.
Снижение спроса уже повлекло за собой падение чартерных ставок и массовое использование малых и средних судов для перевозок. Рынок химических танкеров сегодня тянут вниз другие отрасли, но эксперты намекают, что он успешно восстановится к 2022 году.