Место для зацепа карабина в вагоне для чего
Зачем крючки на вагонах метро? Разбираемся в мифах
Опубликовано 12.12.2020 · Обновлено 04.02.2021
Многие бывали в метро хотя бы раз, а для кого-то это вообще ежедневный квест, который «замозолил» все глаза. И на какаю бы деталь не пал взор любознательного пассажира, о каждой в принципе в интернете легко можно получить исчерпывающую и однозначную информацию, но только не в этом случае.
Обратите внимание на крючки, которые размещены на каждом вагоне, начиная с 1947-го года. По два с одной стороны слева от смотрящего, и один с противоположной стороны. Нетрудно вычислить, что при соединении вагонов в состав мы получим что-то вроде лесенки.
Крюк не является монолитной конструкцией а представляет собой складную систему из основной рейки, к которой крепятся два крючка, сцепляемые между собой в некое подобие лесенки. Кажется, такая форма предполагает, что нагрузка будет опираться на верхнюю планку и давить вниз. Но на самом деле никаких расчетов, подтверждающих это нет, да и нагрузка в любом случае ограничена не формой данного «крючка», а крепостью винтового соединения, которое фиксирует основную рейку.
Какие же только мифы и истории не гуляют по сети относительно предназначения данного «приспособления». Кто считает, что данная приспособа необходима для крепления специальных сигнальных значков, однако ее нужно отметать сразу. Другая версия предполагает растягивание между этих крючков специальных пружин, препятствующих падению людей между вагонами на пути. Есть и более реалистичные версии, связанные с обеспечением безопасности, но без растягивания специальных защитных пружин.
На одном сайте мне удалось отыскать и такую аналогию, с автобусом и колясками… Интересная версия, не правда ли?
В чем причина?
Ладно, теперь давайте ближе к сути. Действительно, для обслуживающего персонала в депо данное изобретение используется как лестница, или как вешалка для ведер, или еще как-нибудь: вариантов просто бескрайнее множество, особенно если есть кто смекалистый.
Вот к примеру фото, на котором продемонстрирован сценарий использования этих крюков в случае ЧС. Пассажир, упавший на рельсы между вагонами, действительно не имел бы шанса на спасение, если бы не эти крюки. Мы не будем рассматривать причину этого падения, будем считать что у него закружилась голова в толпе, так вот зацепиться в принципе не за что. А так лесенка, можно выбраться, еще и залезть повыше и крикнуть дежурному по станции (это конечно шутка).
Так изначально на поездах метро не было никаких крюков, вот посмотрите на фото. Но после 1947-го года они стали появляться, возможно на это повлияли вагоны метро из Германии, которые в это время хлынули в СССР. Но это конспирология, так совпало, или сознательно стали копировать удобное устройство — мы уже не узнаем.
А причина появления данных устройств лежит в ГОСТ (сейчас это Р 50850 96), регулирующем как раз проектирование вагонов метрополитена.
neferjournal
Nefer`s Journal
Маньяк-путешественник
Ехала по второму диаметру от Царицыно до станции Красный Балтиец. Сначала мне попалась новенькая Иволга, потом обычная электричка, можно наглядно сравнить. Посмотрела промышленную архитектуру различных эпох и исторические железнодорожные здания, например, одноразовый вокзал, вот да, есть такой в Москве. А куда я ехала, сейчас расскажу.
Место для зацепа карабина. Для чего это? Пристегиваться, как в автомобиле?
Железнодорожный вокзал Царицыно. Станция открыта в 1865 году, изначально был деревянный вокзал, нынешнее здание построено в 1908 году. В этой местности располагалось много дач. Было принято снимать домик на лето. В то время Москва была пыльным городом, камнем мостили только главные улицы и не поливали, как сейчас. Поэтому москвичи старались выехать за город. При этом глава семьи ежедневно ездил на работу. Прошло больше ста лет, ничего не изменилось 🙂
Вокзала признан памятником культурного наследия, в 1998 году проведена реставрация. Позже фасад окрашен в бежевый цвет, предполагается, что так он выглядел изначально. Здание облицовано плиткой «кабанчик». Такой плиткой облицовывали стены метро в Париже, Нью-Йорке и Лондоне. А знаете, почему она так называется?
Чтобы слышать гида и свободно передвигаться, выдают специальные устройства и наушник. Идея отличная, очень удобно. Мне достался гаджет с Гагариным.
Станция Каланчевская, это недалеко от трех вокзалов. На фото домик, где располагается билетная касса. На самом деле, павильон построен в рамках подготовки к коронации Николая II. Церемония проходила в Москве. И вот для торжественного прибытия императора соорудили такой маленький вокзальчик. Просто на один раз. Сейчас здание не имеет сквозного прохода и внутрь доступа нет. Однако снаружи оно осталось таким же, как 120 лет назад.
Едем дальше. Теперь на обычной электричке. Салон модернизирован, деревянных скамеек нет. На всех поездах написаны буквы МЦД.
Станция Красный Балтиец. Тут я поняла, в чем засада. Нет никаких турникетов, на платформе установлен терминал. Прикладываешь карту и выходишь в город. Главное не забыть, а то разблокировка стоит 150 рублей.
Вот и покаталась. Спасибо, проекту «Москва глазами инженера». Экскурсию ведет Андрей Клюев, я встречала его и раньше. По пути вам в наушник рассказывают много интересного: про историю Царицыно, которое одно время называлось Ленино, про утраченную станцию Карачарово и знаменитую фразу из поэмы «Москва-Петушки». Оказывается, в Москве было самое настоящее торнадо, насколько я помню, в 1908 году. Я не знала, что первый маршрут электричек был запущен на отрезке Москва-Мытищи. Причем тогда они курсировали с Казанского вокзала, сейчас с Ярославского. А Казанский вокзал раньше назывался Рязанским. Все это по ходу дела, смотришь в окно тебе рассказывают, даже не надо спрашивать «ой, а что это?» 🙂
Кто знает, куда мы приехали? Что за объект на станции Красный Балтиец? Я посчитала, что он достоин отдельного рассказа. Кому не терпится, можете посмотреть по ссылке в описании экскурсии.
Как вагоны и локомотивы сцеплены между собой
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021
Мы постоянно видим беспрерывно двигающиеся по нашим железным дорогам грузовые и пассажирские поезда. Все вагоны и локомотивы скреплены единым целым и получается состав. Но вот вопрос, а как вагоны и локомотивы сцеплены между собой, что за устройства, которые это делают? Эти устройства называются – автосцепки, мы их видим с обоих сторон на каждом вагоне и локомотиве, они находятся прямо посредине и выглядят своеобразно, как-бы такие большие «клешни» с замками. Немного истории.
Автоматическое сцепное устройство
Раньше, вплоть до середины 30-х годов прошлого века автосцепок на вагонах и локомотивах не было. Вместо на них на вагонах и паровозах устанавливались крюки, которые соединялись специальными винтовыми стяжками, причем вручную. Была такая должность – сцепщик.
Чтобы в пути вагоны не так сильно ударялись друг об друга, устанавливались на специальном брусе, с обоих концов вагонов и паровозов, большие такие, железные круглые «тарелки» — буфера. Конечно, мягкость движения поездов отсутствовала, о грузовых поездах большой массы и длинны нечего было и думать, винтовые стяжки не выдерживали больших продольно-динамических нагрузок, ну и была высока ситуация с травматизмом, среди сцепщиков вагонов.
Вплотную вопросом разработки и внедрения автосцепок на железных дорогах занялись американцы, на все про все у них ушло десять лет. Но уже в 1900 году весь подвижной состав в Америке был оборудован автосцепками системы «Джаннея».
Автосцеака Джаннея
Вопрос о введении автосцепки в России рассматривался также в конце 19 века. И только в 1906 году на Московско-Казанской железной дороге американской автосцепкой (в виде опыта) было оборудовано 250 вагонов и несколько паровозов. Вот и все! Вплотную к решению проблемы автосцепок подошли в 1930 году, при разработке плана реконструкции железных дорог. И взялись за это решительно и серьезно!
Автосцепка СА-3
В результате была разработана своя отечественная автосцепка СА-3 (Советская автосцепка-третий вариант), которая практически без больших конструктивных изменений эксплуатируется на наших железных дорогах и в наши дни. Устройство очень простое и очень надежное, гораздо лучше Американской!
Перевод подвижного состава железных дорог СССР на автосцепки начался в 1935 году и полностью был завершен в 1957 году. Внедрение автосцепок коренным образом повлияло на работу железных дорог, это позволило в разы увеличить веса поездов и соответственно очень сильно повысить пропускную способность железных дорог, увеличить переработку вагонов на сортировочных станциях, ускорить оборот вагонов, существенно повысилась безопасность движения поездов, вследствие сокращения количества их обрывов (в 50-60 раз)! Вот такое это устройство-автосцепка!
Устройство и работа автосцепки достаточно просты: сама автосцепка представляет собой стальную, литую, немножко вытянутую конструкцию, с одной стороны которой располагается ее ударная часть, так называемый «зев», с набором необходимых для сцепления деталей внутри-замки, замкодержатели, валики, предохранители и т.д. Пусть специалисты разбираются. Второй конец, меньшей ширины, называемый «хвостовиком» имеет отверстие, через которое стальным клином соединяется с так называемым «поглощающим аппаратом», который находится уже в переднем брусе локомотива или вагона, он имеет пружину и все необходимые устройства, для преодоления и смягчения продольно-динамических нагрузок, непременно возникающих при движении поезда, особенно грузового и очень хорошо их смягчает! Все это устройство запрятано в специальном ящике, называемом «стяжным».
Автосцепка на грузовом вагоне
Работает это механизм несложно: при соединении ударной поверхности (зева) одной автосцепки с такой-же поверхностью другой, они входят в зацепление и своими краями выдвигают изнутри, так называемые, «замки»-стальные мощные толстые пластины, которые и прижимаются к краям ударных поверхностей автосцепок, да так плотно, что не разорвешь, ни за что!
Заодно, во избежание саморасцепа, замки фиксируются замкодержателями. Что-бы расцепить автосцепки достаточно приподнять и потянуть в сторону небольшой рычаг с цепью, подходящей к специальному валику на боку автосцепки, хорошо видно на вагонах и локомотивах, валик повернет небольшой такой предохранитель и замок «упадет» обратно в корпус автосцепки – все расцепили! Сцепление локомотива с вагонами должно происходить на небольшой (около трех км/час), скорости. Правильность сцепления проверяется по сигнальным отросткам в корпусе автосцепки. Очень просто, и гениально, по сей день!
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
То, что буксировочные тросы имеют на конце карабин, известно многим, а зачем эти самые карабины автовладельцы с опытом убирают, в курсе далеко не все.
Но, для этого есть вполне весомые причины.
Карабин – практичная и удобная деталь. Казалось бы, зафиксировал на петле и все отлично. Но так бывает не во всех случаях и может быть достаточно опасным. Такой карабин, сделанный из металла, довольно тяжелый. Трос же под нагрузкой растягивается, как кусок резины.
Если карабин плохого качества, он может лопнуть (и такие случаи уже бывали), и тогда летит с большой скоростью. Оторвавшаяся деталь может выбить лобовое стекло, сломать бампер или повредить кузов, нанося существенный ущерб транспортному средству. И хорошо, если эта железка полетит в машину, а не попадет в стоящего поблизости человека. Последствия могут быть самыми непредсказуемыми.
В связи с этим многие автовладельцы срезают карабины, предотвращая возможное нанесение вреда себе и тем, кто им будет оказывать помощь.
А можно использоваться вот такой способ:
Posts from This Journal by “Авто” Tag
Вот такая необычная машина попалась мне на просторах интернета. Может для специалистов тут ничего особенного, но мне она показалась очень…
А я помню эти автомобили на вкладышах жвачек «Турбо». Там всякие были необычные машины для СССР, но именно эта была что то типа космического…
Мы живем в эпоху, когда «новое и красивое» всегда лучше. Однако когда мы видим старомодный автомобиль, вальяжно шествующий по современному городу,…
Информация об этом журнале
Узлы при буксировке намертво затягиваются и снимаются только с помощью ножа.
Что мешает срезать говенный «карабин с пружиноц» и поставить вместо него «шакл с резьбой»?
Делай раз — выкидываешь нафиг то, что в автомаге называется «буксировочный трос» вместе с крюками и прочим.
Делай два — идешь в магаз для внедорожников и после консультации с тамошним чуваком (или чтения литературы) приобретаешь трос и пару шаклов или колец с винтовым зажимом. Оценив предварительно совместимость всего этого барахла с твоим авто. Или в строительный, если жаба душит, там можно найти те же штуки, но дешевле. Но только если понимаешь такие слова как «разрывное усилие», «коэффициент запаса прочности» и прочая. Да, динамические тросы в быту не нужны и при неумелом использовании опасны.
Делай три — кладешь в авто буксировочный трос.
Таким изделием можно и из сугроба микроавтобус рывком выдернуть на трассе, и заглохшей машине «с толкача» мотор запустить.
Во первых, многие просто не умеют буксироваться.
Во вторых, на заглушенной машине не работают усилители тормозов, рулевого управления и прочая помощь водителю.
В третьих, могут запотевать или замерзать стекла. Кондиционер и отопитель тоже не работают. И дворники не факт что.
В четвертых, некоторые пешедятлы могут пытаться пройти между буксиром и буксируемым.
В пятых, бывают авто с АКПП, которые имеют ограничения по буксировке. Внезапно, не все водители знают какая у них КПП.
Да, я знаю что часть этих проблем можно так или иначе решить, но знает ли это тот, кого вы взялись буксировать?
—-В четвертых, некоторые пешедятлы могут пытаться пройти между буксиром и буксируемым.—-
Именно такую картину пришлось наблюдать. Машины стали на красный, между ними трос. Тетка с хозяйственной сумкой решила, что до перехода идти далеко и попыталась пройти между машинами. Троса она не видела, споткнулась, упала. Загорается зеленый, буксир тетки не видит и пытается тронуться, хотя задняя машина гудит. Несмотря на то, что водитель буксируемой машины держит тормоз, она все таки дернулась, когда передняя попыталась тронуться, и снова сбила с ног встающую тетку. Та ни хрена не соображая начинает лупить сумкой машину и истошно орать на водителя. Наконец передний водитель услышал, выскочил, обматерил тетку. Слава богу все живы.
ЭМ-рационализация сталинизма как выход из тактических и стратегических тупиков
Выковал их Сталин
На чугунный лад,
Вот и стал печален,
Всюду чуя смрад.
Срочно было нужно
Курс ковать другой,
Но элиты дружно
Строй держали свой.
Смертельный зацеп
В Подмосковье 7 июня, катаясь на крыше электрички Фрязино-Москва, погиб очередной зацепер. Как сообщила пресс-служба Московского межрегионального следственного управления на транспорте Следственного комитета, тело подростка было обнаружено во время остановки поезда на платформе Северянин. МОСЛЕНТА выяснила, кто такие зацеперы и как сохранить им жизнь.
С приходом летних каникул юные зацеперы гибнут почти каждый день. В результате поражения электричеством на железной дороге только за первую неделю июня тяжелейшие травмы получили трое детей в возрасте от 10 до 13 лет, а двое 16-летних подростков погибли. В прошлом году в Москве при попытках прокатиться на крыше электричек 120 молодых людей получили травмы, 58 из них скончались.
Зацеперство, зацепинг или трейнсерфинг — это проезд на крышах, подножках, других выступающих и не предназначенных для проезда пассажиров частях поездов. Зацепинг известен во всем мире с самого начала возникновения рельсового транспорта и во многих странах был обусловлен объективными причинами: нехваткой мест в вагонах и дороговизной билетов, например. Во второй половине ХХ века зацепинг постепенно превратился в субкультуру, в том числе и в России.
Я часто вижу, как дети бегают по крыше или стоят спиной по направлению движения, либо цепляют пьяные — поэтому и гибнут. Некоторых мы пытаемся снимать, но вообще я считаю, это естественный отбор, каждый должен думать за себя
В интернете есть сообщества зацеперов. В самом крупном из них сегодня почти 8 тысяч пользователей. Там обсуждают модели поездов, время и место сбора зацеперов, участники предупреждают друг друга о дежурящих на станциях полицейских или антизацеперах, а также делятся видео своих удачных «зацепов». В группе также выкладывают видео и фото несчастных случаев с циничными комментариями о том, что гибнут только «непрофессионалы».
«Естественный отбор»
«Тот парень, который погиб на электричке Фрязино-Москва, залез в токоприемник и игрался с электричеством. Вылезая, он то ли по незнанию, то ли случайно наступил не на деревянную ступеньку, как это надо делать, а прямо на железную крышу. В итоге его, естественно, ударило током. А там такой заряд электричества — убивает сразу», — говорит корреспонденту МОСЛЕНТЫ известный зацепер Роман Громов. «Сейчас это очень распространенная тема, когда ребята шатают пантограф (токоприемник на крыше электрички — прим. МОСЛЕНТЫ), чтобы получить токовую дугу — это такая яркая вспышка. На самом деле совершенно бессмысленное занятие. Это делают просто для экстрима. И кстати, это тоже можно делать безопасно, если только не стоять прямо на крыше и соблюдать элементарные правила. А вообще по технике безопасности к токоприемнику нельзя подходить ближе, чем на метр», — пояснил зацепер.
«Зацепинг» — не просто способ сэкономить на проезде, но и экстремальное хобби
Сергей Ермохин / РИА Новости
Роман Громов «катает» уже более 10 лет. Он принципиально не ездит в вагонах электричек, считая, что снаружи комфортнее. Так можно «дышать свежим воздухом, наслаждаться видом, сойти в любом месте и платить за проезд не надо». «Сейчас я влезаю на крышу, только если сзади уже нет места. Цепляться сзади, когда там больше 10 человек, — некомфортно. А по молодости ездил и на крыше, и между вагонами, и под ними. Сейчас мне это уже неинтересно», — объясняет Громов. В начале своей зацеперской карьеры он пытался развивать это движение и даже писал инструкции по технике безопасности и обучал новичков. «Сегодня появилось много молодых людей, которые не соблюдают элементарных правил безопасности. Я часто вижу, как дети бегают по крыше или стоят спиной по направлению движения, либо цепляют пьяные — поэтому и гибнут. Некоторых мы пытаемся снимать, но вообще я считаю, это естественный отбор, каждый должен думать за себя», — резюмирует зацепер.
На платформе пригородных электричек в час пик
Павел Смертин / ТАСС
15-летний Максим «катает» всего три месяца. Он втянулся в это опасное увлечение, глядя на «успехи» своих друзей-экстремалов. Разумеется, его родители ничего не знают. «После первого раза на зацепе я попробовал на крыше и начал кататься каждый день. Сейчас это уже зависимость», — рассказывает он корреспонденту МОСЛЕНТЫ. Максим считает свое хобби безопасным, так как использует веревку с карабином для страховки. «Мне нравится экстрим и ветерок приятный. Парень погиб 7 июня, потому что пытался пантограф шатать. Я бы такое делать не стал. Это страшно», — признался Максим.
Кататься на Сапсане для зацепера — это «духовная практика»
Юный экстремал стремится прокатиться на «Сапсане», который развивает скорость до 250 километров в час: «Но это только лет в 18. Хотя за три года там, наверное, слишком много охраны будет». Как объяснил Роман Громов, кататься на «Сапсане» для зацепера — это «духовная практика». «Вот этим я готов заниматься просто ради ощущений. Входишь в такой транс. Это не объяснить. И это не всем дано, конечно», — говорит он.
«Полиции лень их доставать»
Зацеперы утверждают, что забраться на поезд совсем несложно, за этим почти никто не следит. «Не могут же полицейские на станции обходить каждый поезд, поэтому просто залезаешь и все», — рассказывает Громов.
По словам зацепера Максима, на его глазах полиция пару раз снимала ребят с электрички. «Людей на зацепе (на последнем вагоне — прим. МОСЛЕНТЫ) снимали. А тех, кто на крыше, не трогали. Полиции лень их доставать», — отметил он.
Впрочем, зацеперы не слишком боятся полиции, поскольку наказание для них нынешним законодательством предусмотрено незначительное. Как рассказала МОСЛЕНТЕ начальник подразделения по делам несовершеннолетних управления на транспорте МВД России по Центральному федеральному округу Елена Коренкова, проблема заключается в том, что согласно статье 11.17, пункт 1 КоАП РФ проезд на подножках и крышах поездов наказывается ничтожным штрафом в размере 100 рублей. «Если поймали совершеннолетнего, то ему выписывают штраф. Если несовершеннолетнего — вызывают родителей, ставят на учет, информируют об инциденте руководство его школы, проводят с подростком воспитательную беседу и отпускают. Этого, конечно, недостаточно», — объясняет она.
Следственный комитет на транспорте хочет, чтобы правилам безопасности на железной дороге учили в школе
Сергей Карпов / ТАСС
Кроме того, по словам Коренковой, охраняются сегодня только новые поезда — «Ласточка», «Сапсан» и некоторые другие. «Они также оснащены видеокамерами. Что касается старых поездов, их сейчас тоже начинают оснащать видеонаблюдением, но пока говорить о стопроцентном охвате рано», — отметила представитель транспортной полиции по Центральному федеральному округу.
По ее мнению, «необходимо увеличить штраф до 1-2 тысяч рублей, предусмотреть наказание до 15 суток, чтобы дети хотя бы задумывались о последствиях». «Кроме того, важно блокировать сайты зацеперов», — считает она.
Некоторые шаги в этом направлении уже предприняты. Во вторник, 9 июня, первый зампред комитета по транспорту Госдумы Михаил Брячак заявил, что депутаты подготовили законопроект, усиливающий ответственность за зацепинг. Документом предлагается увеличить штраф со 100 рублей до 5 тысяч. Кроме того, вводится штраф до 50 тысяч рублей для перевозчиков. Если же поездка на крыше поезда обернулась аварией или смертью человека, то самому нарушителю, если он остался жив, или должностным лицам, допустившим зацепинг, грозит до пяти лет лишения свободы. По словам Михаила Брячака, поправки в Административный и Уголовный кодексы подготовят за лето и внесут в Госдуму сразу после летних каникул.
Но пока зацеперы больше боятся не полицию, а антизацеперов. В сообществе много записей о том, как «антики» караулят их на станциях и избивают. «Антизацеперы занимаются борьбой с трейнсерферами, снимая их с наружной части вагонов поездов. Они проводят с ними профилактические беседы, привлекают сотрудников правоохранительных органов», — рассказал МОСЛЕНТЕ бывший участник одного из антизацеперских движений Константин Смоленский. Он признал, что «зачастую антизацеперы применяют физическую силу». «И те, и другие бывают вооружены до зубов, хотя им даже нет 18 лет. Пистолеты, биты, кастеты, шокеры — все это неотъемлемая часть снаряжения обоих сообществ», — отметил он.
Смоленский бросил это дело, поскольку считает его бесперспективной: «Антизацеперам никто не помогает. Локомотивные бригады не обращают на них внимания и не способствуют их деятельности».
«Мы — и машинисты, и врачи…»
По мнению Смоленского, «самое отвратительное, что машинистам за этих идиотов «прилетает» ничуть не меньше. Особенно, если летальный исход. В этом году уже зарегистрировано не менее 10 летальных исходов. А в год в среднем фиксируется до 100-120 смертей от зацепинга».
Ужас ситуации в том, что если человек упал на рельсы, то подбирать его тело или то, что от него осталось, предстоит самому машинисту