Мото дрозд что это

Инжектор, PGM-FI, 42 mm – ‘99-06

164 л.с. (120,6 кВт) при 9500 об/мин – инжекторные версии

100 л.с. (74,0 кВт) при 8500 об/мин – CBR1100XX (японские версии, с 2001 г.)

98 Нм (10,0 кг*м) при 6500 об/мин – CBR1100XX (японские версии, с 2001 г.)

Расход топлива

Средний расход топлива на Honda CBR 1100XX Blackbird составляет 5,81 л [3] на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.

Видео

Отзывы

Отзывы о Honda CBR 1100XX.

Моё мнение это именно спорттурист, от спорта у него только мощный двигатель, но без злобы. ходовка, масса, ветрозащита всё ближе к туристу. не пан и не голда конечно. но потому и смесь: спорта и туриста. самый что «нинаесть» гипербайк (у друга буса так я Ваам скажу всё дело в прослойке…при обмене рулями он меня делал на моей птичке свою бусу :)… ну да чувствуется небольшое преимущество после 200кмч) своего времени, о чём в прессе куча инфы. В целом шикарен, надёжен и достоин любви, настоящий компромиссный мот, заслуживающий огромную армию своих почитателей. Второй номер очень даже довольная всегда  а птичка и не чувствует один наездник или два. Новосибирские направления глотает легко. Но как и у большинства птиц с внутреннего рынка японии передок слабоват, что проявляется только при загрузке или очень жёстком торможении. Я продал только по причине подошедшего полного ТО: шины, цепь/звёзды, замена ГРМ, акум, фильтры и пр плюс подвернулся покупатель осенью.

Первое, что бросается в глаза, это размер мотоцикла, он огромен, глядя на него первым делом возникает вопрос — как им управлять? ) Но вопреки всем опасениям, мотоцикл рулится отлично на любых скоростях. Благодаря пластику и разнесенным на 70см в стороны глушителю, мотоцикл смотрится очень внушительно, тяжелый двигатель звучит угрожающе, резонируя от стен гаража и пробирая до самого нутра. На удивление, мотоцикл может быть дружелюбным и мощь в 164 лошади легко контролируется, плавным воздействием на ручку газа, если ехать спокойно, мот не брыкается не пинается, поведение предсказуемое. Но горе вам, если вы вы захотите пробудить дьявола, спящего в недрах горячего двигателя, стрелка спидометра мгновенно оказывается на цифрах 180 и 200, считанные секунды и вы уже летите быстрее ветра, при чем независимо от крутизны подъема и его протяженности. Мотоцикл держит дорогу отлично, скорость 120 — не ощущается вообще, только взглянув на спидометр и увидев цифру 160, начинаешь думать — Ой, а куда это я лечу и зачем так быстро? и тут же сбрасываешь до 100-110, это очень комфортная, скорость. Максимально разгонял его до 250 дальше было боязно и прямая была на исходе, но чувствуется, что у мотоцикла еще есть достаточный запас хода рукоятки и газа, думаю что не смотря на свой возраст он выжмет около 300, однако, на наших говно-дорогах такие фокусы без рулевого демпфера нежелательны. Дрозд отлично входит в повороты, заваливается набок с применением контрруления на ура. Динамика завораживает, мот провоцирует, однозначно, он быстрее любого автомобиля, всегда одергивайте себя. Я рекомендую быть очень внимательным, к дорожной ситуации, потому как восприятие скорости на этом байке отличается от реальности, кажется едешь нормально, а на спидометре уже много. Не надо забывать, что некоторые граждане в консервах соображают ооочень туго, для них ваша скорость в 180 за гранью понимания, они вас просто не видят, посмотрел в зеркало, чисто, начал маневр, а тут уже вы на своем гипер-байке, в лучшем случае разрыв шаблона и отказ от маневра, к тому же эти персонажи занимаются посторонними вещами за рулем, читают книги, пишут смс и просто болтают по телефону, все это надо учитывать, когда между ног у тебя пушечное ядро с бешеной тягой и попутные машины проносятся мимо тебя чуть медленнее встречных. В городе я стараюсь вообще ехать не быстрее трафика, именно по причине того, что в консервах сидят 80% контуженные. Радует что дрозд благодаря габаритам, хорошо заметен на дороге коробочникам, периодически некоторые впадают в ступор и забывают, что едут по главной дороге глазея, как кролик на удава.

Посадка отдает спортивностью, заниженые клипоны говорят, что необходимы хорошо развитые мышцы спины и бедер, в противном случае у вас быстро устанут плечи и руки. Кстати, по причине такой посадки ездить в моей куртке-косухе неудобно, она сильно сковывает движения. Большинство людей ездят на спорт-байках оперевшись на руки, от чего они деревенеют и все вибрации передаются через напряженные клешни телу и мотоциклу, при езде на дрозде держать тело следует обхватив мотоцикл ногами и держа вес тела за счет мышц спины, представив, что в руках два маринованых помидора) Признаюсь, что после первой пары поездок я чувствовал себя, как после похода в спортзал, но теперь все отлично. Мотоцикл позволяет преодолевать большие расстояния с высокой скоростью. Есть мысль установить клипоны от VFR800, что бы немного приподнять положение при посадке, проблем с тросами и шлангами быть не должно, но это в перспективе. Комбинированная система тормозов работает неплохо, на твердом покрытии мотоцикл эффективно сбрасывает скорость, однако понять это ноу-хау до конца мне до сих пор не удалось, хотя я и прочитал как она работает, пользуюсь по привычке обоими тормозами, но есть ощущение недосказанности, недопонимание процесса так сказать)). Заметил интересную вещь — на грунтовке возле гаражей однажды нажал до упора задний тормоз и почувствовал как переднее колесо заблокировалось и прошло несколько сантиметров юзом, это мне не очень понравилось, принял к сведению, что так делать не желательно. Все-таки лучше, когда под рукой раздельные прогнозируемые тормоза, без всяких новшеств типа АБС и КБС мне спокойнее, когда ясно, что вот ты тормозишь задним, а вот передним, тут же сидит какой-то чертик в табакерке и что ему взбредет в голову не понятно )) Не могу отнести однозначно тормоза ни к плюсам ни к минусам.

Теперь немного о ложке дегтя: Мотоцикл очень широкий, пролазить на нем в узком междурядье не очень удобно, но есть маленький секрет — если пролазят зеркала-уши, то и все остальное тоже пролезет. Должен отметить, что как я не крутил уши-зеркала, мне так и не удалось настроить внятный обзор, который бы меня устроил, неприятный факт — зеркала имеют мертвые зоны, при перестроении надо быть внимательным, машина едущая параллельно пропадает из поля зрения. Проблему могут решить сферические зеркала-наклейки.

Прежде чем парковать мотоцикл нужно продумать пути отъезда, например, если вы поставите неудачно мотоцикл, скажем на хорошем уклоне, то вам будет тяжело пятиться назад, мот расчитан на высоких людей, при росте 182см мне тяжеловато корячится с ним назад и неудобных мест, ноги до земли достают, а вот толкать тушку назад уже тяжело особенно в мотоботах которые ограничивают подвижность ступни. Масса мотоцикла велика, и у меня есть опасения, что способ разворота мотоцикла на боковой подножке может ей навредить.

Развороты в ограниченном пространстве и на околонулевых скоростях не его конек, приходится практиковать обратное свешивание, что бы развернуться по максимально короткой траектории, все таки спортбайковская компоновка, хотя конечно все приходит с опытом, стоит взглянуть как управляют дроздом японцы на джимхане, есть куда расти… O_o! З.ы. наши ямы кстати испортили бы им всю джимхану )))

Хранить в гараже поставив вдоль стенки, не очень удобно, машина рядом уже не влазит, опять мешают банки глушителя, приходится постоянно ворочить тяжелый мотик, пристраивая по диагонали и этот тетрис с автомобилем немного напрягает… Что касаемо ходовых характеристик — Заметил не очень приятную особенность — если на скорости передок подпрыгивает на неровности, то вибрация передается в руль и получается некое подобие вобблинга который проходит за долю секунды, но оставляет неприятный осадок. Скорее всего, проблему поможет решить установка рулевого демпфера. В обслуживании мотоцикл не сказать, что неудобен, но длительнее чем на дорожниках, практически любая операция влечет за собой снятие пластика, однако, доступ к тем же свечам мне показался проще чем на Сибихе, конечно для этого придется снять аирбокс, но делается это довольно легко, самое сложное это снятие морды, есть риск сломать крепления, которые имеют аутентичность и не так просто найти замену. Карбюраторы демонтируются проще чем где либо, опять же вопросы связанные с обслуживанием мота — дело опыта и набития руки.

И вот, самый сильный для меня минус — Как я уже говорил, мотоцикл позволяет в считанные минуты оказаться из точки А в точке Б, но уж очень зависит от качества дорог. По большому счету, раскрыть потенциал этого замечательного мотоцикла я не могу, потому, вдруг выяснилось, что мне по-просту некуда ехать… 15 минут и я уже от Владивостока нахожусь где-то под Надеждинском, а что дальше? впереди трасса, позади трасса, побокам леера, куда дальше ехать и зачем? Съехать с трассы, что бы осмотреть окрестности и достопримечательности я не могу т.к. за ее пределами повсеместно-уродские говно-дороги, вот и приходится пока использовать птицу, как некий аттракцион для телепортаций в пространстве, но это не совсем то, чего мне хотелось… Начали появляться мысли о продаже птицы, но как только садишься на него, эти мысли исчезают под воздействием эйфории. ))

Недавно, у меня была поездка в Уссурийск, где у нас около 10 км долгостроя — очень плохого участка, где нет асфальтового покрытия совсем, я думал что мой дрозд развалится от этих колдобин, все так ужасно гремело и подпрыгивало, задница мгновенно онемела и затосковала по Вираговскому дивану, попытался ехать какой-то время стоя, наверное забавно выглядело со стороны и особенно сзади, баланса и устойчивости в условиях бездорожья поза рака не приносит. Я сделал вывод, что этот мотоцикл не терпит таких издевательств, мне просто жалко убивать машину такими дорогами, его стихия автобаны и широкие автострады, а оказавшись в России он пребывает, наверное, в легком недоумении… ))

Источник

Мото дрозд что это

Этот обзор меня сподвигли просьбы людей написать его, мотоцикл уже не новый и обзоров по нему много. Но дрозда очень уважают в народе, он стал по-настоящему легендарной машиной в плане надёжности и универсальности использования.

На данный момент мотоцикл уже продан, после пяти полных сезонов на нём.

Итак, как я пришёл к нему. После первого сезона на Honda Bros 400, точнее даже уже в середине сезона задумался, а что же дальше. Денег было до 300 тысяч рублей, шёл 2014 год. Хотелось чего-то надолго, я не фанат менять технику каждый сезон, и что-то такое с хорошей ветрозащитой, потому что первая же поездка на нейкеде выдула из меня всю душу на трассе.
Выбирал из Honda VFR800, Yamaha FZ6S2, Yamaha FZ1S да и вроде бы и всё, ну и конечно Honda CBR1100XX, но если честно я его не сразу включил в шорт лист, больно уж страшно выглядели характеристики, и вроде бы логично было идти по более плавному пути повышения кубатуры.

В итоге был куплен Honda CBR1100XX 2002 года, японец, с пробегом в районе 30 тыс км.

Посадка и эргономика полу-спортивная, я бы назвал дрозда спорт-туристом с сильным уклоном в спортивную составляющую, туриста там не так уж и много на мой взгляд. Это всё-таки гипербайк больше. Такой свой класс. Можно до хрипоты спорить о классах, но по моему мнению он на 60% спорт и на 40% турист. Клипоны хоть и выше, чем на чистом спортбайке, но с моим ростом 178 нужно тянуться руками. Тот же VFR800 по общей эргономике куда как лояльнее к ездоку с моим ростом. Для тех кто повыше, будет проще. При желании лечится проставками под клипоны или(и) установкой клипонов от VFR800.

Двигатель вот что тут самое главное, самое крутое, ценное и вообще я считаю этот двигатель шедевром мысли японских инженеров. Тяга с самых низов, крутить сильно его не нужно и крутится он не так быстро, как современный литр спортивный, он такой, как скажешь, так и едет. Нужно потихоньку, будет так, нужно жарить будет жарить. Если узел ГРМ исправен, вибрации начинаются только в районе 10 тыс, до этого двигатель очень плавный и эластичный, никаких явных провалов и взлётов мощности, уверенная тяга есть вообще всегда, забываешь про передачи. Не важно вообще на какой ты передаче, ускорение есть всегда.

Подвески. Не понимаю почему Honda сэкономили на них, не поставили вилку с настройками например. Подвески достаточно простые, даже на том же VFR800 уже была настройка вилки. Задний амортизатор с регулировкой жёсткости, но только ключом. В целом подвески адекватные, но по сегодняшним меркам уже морально устаревшие для такой техники. Я ставил себе пружины с прогрессивной характеристикой в вилку и задний амортизатор Öhlins с выносной настройкой преднатяга.

Тормоза адекватные, но тоже уже не более того, не хватает обратной связи из-за общей длины линии и CBS, армированные шланги исправляют проблему, но опять же, мотоцикл 2002 года, а по факту технологии там 90х годов, уже невозможно сравнивать тормоза с современными радиальными Brembo например, просто разный класс. Тормоза с CBS, работают так: если нажал передний сработает 70% переднего и 30% заднего, если задний, то наоборот. Удобно, мотоцикл осаживается весь. Почему не поставили АБС для меня загадка, на выфере она была с 2002 года. Думаю уже не хотели обновлять модель и закончили выпускать в 2006 году.

Ветрозащита прекрасная, даже с околостоковым стеклом. С MRA Vario Touring мне не нужно было пригибаться до 180-200 кмч. Никуда не дует, ноги, всё защищено от ветра и непогоды. Из-за хорошей ветрозащиты сильно скрадывается скорость, не чувствуешь, что летишь 170, всё замечательно, ничего не шумит едешь себе и всё, даже лучше себя ощущаешь, чем на 130.

Универсальность. Тесновато в городе конечно на нём, из-за малого радиуса поворота руля в основном, зато если сложить зеркала, он становится очень узким и пролезть можно между машин всегда. Мало кто мог по пробке меня обогнать на самом деле. Любит просторы и хорошие трассы, на нём нет смысла тошнить, нужно ехать 160+ с прострелами до 200-220, когда начинаешь скучать на 160, вот это его темп. Извилистые дорожки тоже не его конёк, требует просторов. Расход топлива в городе 10 литров на сотню, трасса от 6 до 7 литров примерно. Меньше шести литров выжать из него не получится, поэтому ехать 120 даже нет смысла, надо валить 170 постоянно, от заправки до заправки по трассе у меня выходило 300км в таком темпе и заливал я 20 литров бензина при баке в 24 литра. Ест 95й, 92й не советую, может начать детонировать и дёргаться, к качеству топлива придирчив.

Свет. Уже морально устарел, галоген не даёт хорошего пятна, яркие лампы в поворотниках немного улучшают картину по бокам. У меня стоял ксенон в ближнем, было нормально, но не более.

Надёжность. Японцы создали очень и очень надёжный мотоцикл, за 5 лет эксплуатации у меня не сломалось ничего вообще, я следил за техникой, и он отвечал мне взаимностью. Но косяки и болячки есть, как и у всех мотоциклов.
Не самый лучший узел ГРМ, в среднем цепь до начала растяжения ходит 50 тыс. км. Натяжители ГРМ это отдельная боль, они ходят абсолютно случайно, могут начать звенеть через 5000, могут ходить и по 30000 по слухам. Их продают уже взведёнными и пружины просаживаются со временем.
Корзина сцепления может греметь, износ пружин внутри и игольчатого подшипника.
Крайне требователен к чистоте и качеству воздушного фильтра, сразу чувствуешь потерю тяги, если забился.

Сейчас, оглядываясь назад, я не знаю был ли это правильный выбор. Думаю что не на 100%, наверное надо было брать с ABS всё-таки, ограничить себя этим критерием жёстко. Но тогда я больше выбирал по степени надёжности и что понравится на вид и уж не будем кривить душой то и «крутизной». Всё-таки дрозд самый быстрый мотоцикл до выпуска Хаябусы, флагман Хонды в своё время, да и отзывы людей говорили об исключительной надёжности аппарата. Плюс знакомый механик хвалил эту модель, это и послужило толчком к покупке.

Мотоцикл и сейчас достаточно ликвидный и в отличном состоянии их не так много, если только не только-только ввезены из Японии и последних годов. Если хочется надёжный и мощный мотоцикл, для быстрых перемещений по шоссе, со своей харизмой, то найти «живого» дрозда можно в районе 300 тыс. руб. и сейчас, главное не спешить.

Что дальше? Откатал я пять полных сезонов, были и дальняки по 6000км, всё он отлично переносил, кроме плохих дорог, чуть попадаешь на асфальт не идеальный и начинается мучение, а не езда. В песке застрять проще простого, грунтовки тоже через силу всё. На пятом сезоне начал задумываться, хотелось посадку прямее, обязательно ABS и трекшен, свежее год. Решил не брать мотоцикл без езды на нём, поэтому отпала вся линейка Yamaha и Suzuki, тестов их нет в Спб, а просить кого-то я не люблю, техника чужая всё-таки.

Тестировал всю линейку BMW и отдельно новую Honda Africa Twin. Очень конечно понравился BMW S1000XR, но опять это асфальт без альтернатив, жестковата подвеска и это опять наваливать, медленно на нём ехать невозможно. Африка не понравилась, тем что валкая и скучновата по движку, камерную резину не хотел и приборка вообще не понравилась, да и не моё в целом я понял после теста.

Ducati и KTM отмёл по причине редкости и скорее всего проблемами с продажей потом, КТМ не в моём вкусе абсолютно, Дуки красота, 950я Мультистрада очень интересна, но ценник выше моего бюджета намного и не смог протестировать в сезоне 2019 никак.

Сделал выбор в пользу нового BMW F850GS. Он меня больше всех удивил на тестах, не ожидаешь от него прыти и эмоций на верхах и такого лёгкого управления, он кажется меньше, чем есть на самом деле. Правильный ли это выбор? Опять же покажет время.

Источник

• ← Направление 057 у что это дает простым людям
• Моча пенится у женщин что это значит →