На чем работают танкеры
Все о работе на танкерном флоте
Доля танкерного флота в объеме грузоперевозок составляет более трети всего мирового торгового флота. На примере одной крюинговой компании Санкт-Петербурга мы расскажем о том, как можно устроиться на работу на танкерные суда.
Для начала отметим, что судоперевозки, в том числе танкерные, сейчас переживают не лучшие времена. Из-за низкой цены на нефть многие компании существенно снизили трафик, особенно это касается крупных танкеров дедвейтом до 300 000 тонн. Экипажи сокращаются или же моряки вынуждены уходить сами, не получая зарплату, многие суда распродают.
Агентство, название которого мы упоминать не будем, чувствует себя довольно уверенно, осуществляя крюинговую деятельность для восьми зарегистрированных на Мальте собственных судов, которые ходят под российским флагом. В России для максимально гибкой и эффективной работы по обслуживанию флота, а также для удобства моряков работают представительства в Санкт-Петербурге, Новороссийске и Ростове-на-Дону.
«Недавно компания заключила 2-летний договор с «Газпромом» на перевозку нефти двумя танкерами усиленного ледового класса дедвейтом по 19 000 тонн. Из порта в Мурманске они направляются в Обскую губу, заливаются нефтью и возвращаются в Мурманск, где стоит новый накопитель объемом 350 000 тонн, сливают туда нефть и идут обратно. Привезенную нефть загружают на большие танкера и везут в Европу, нефть очень хорошая, стоит дороже обычной, ее с удовольствием покупают. Остальные наши танкера относятся к нефтехимовозам, есть один небольшой газовоз на 5000 тонн», — рассказывает директор компании.
Петербургское представительство набирает экипажи для работы на Севере и по Европе (Англия, Франция, Германия, Голландия, Норвегия, Финляндия, Дания), куда транспортируется нефть. Все моряки, которые работают на Севере, должны быть гражданами Российской Федерации и иметь российские документы. Условия приема на работу довольно жесткие.
Весь командный состав должен иметь высшее образование. Третий помощник капитана и третий механик принимаются после колледжа, но должны предоставить справку, что учатся в высшем учебном заведении. Рядовой состав принимается с опытом работы на танкерах не менее двух контрактов под иностранным флагом. При трудоустройстве все проходят тестирование на знание английского языка. У офицеров должно быть отработано не менее трех контрактов на танкерах под иностранным флагом в должности, на которую они претендует в компании.
Соискатели заполняют электронные анкеты на сайте компании. После проверки и согласования анкет производится собеседование. Петербуржцы приезжают в офис компании, иногородние по скайпу, проходят собеседование суперинтендантом по безопасности мореплавания. Собеседование проходит на английском языке.
Претенденты должны прийти с готовыми документами (список документов опубликован на сайте компании). Есть ограничения по возрасту. Например, 3-й помощник не должен быть старше 27 лет. После собеседования и согласования с головным офисом капитан и старший механик направляются для знакомства и собеседования в головном офисе компании. Анкеты и чек–лист после прохождения тестирования младшего командного состава отправляются в головной офис на согласование и утверждения на должность.
Вновь принятым на работу, компания оплачивает проезд, медкомиссию и прохождение обучения на курсах, необходимых для работы по требованию компании. Обучение на курсах и смена рабочего диплома стоят дорого. Даже для рядового состава это около 60 тысяч. Учебно-тренажерных центров много. В Петербурге есть учебно-тренажерный центр «МАРСТАР» на ул. Седова, при ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, УТЦ «Совкомфлот». Не обязательно обучаться в Петербурге. Можно и по месту жительства. Главное, чтобы учебный комбинат имел лицензию от Министерства. Так же как и медкомиссию в любой поликлинике не пройдешь. Она должна иметь право выдавать международный сертификат, потому что у моряков медкомиссия очень серьезная и проходят ее каждый год.
Такие жесткие требования приема на работу связаны с высокими международными требованиями фрахтования для перевозки грузов. Если что-то не так, то судно снимается с фрахта, компания теряет большие деньги. Если что-то произошло по вине моряка, то никаких разбирательств нет, он списывается с судна за свой счет. В любой момент может прийти проверка, провести тест на алкоголь, наркотики. Сами мы раз в полгода заказываем такую проверку, о которой никто не знает. От нанятой компании для проверки приезжает инспектор и у всех берут анализы для проведения теста. До проведения теста инспектору надо предъявить список принимаемых лекарств, спортивных добавок. Все как у профессиональных спортсменов. На химовозах перед рейсом еще каждый сдает анализы на химию.
В крюинговой компании работает около 400 моряков. Обновление состава за год не превышает 20 человек. Кто-то сам уходит по разным причинам, кого-то компания увольняет за нарушение политики компании. Между всеми крюинговыми компаниями существует негласная договоренность о сотрудничестве и обмене информации по морякам, поэтому «особо отличившимся» крайне сложно вновь устроиться на танкер.
«Стараемся, чтобы контракт длился не дольше 4-х месяцев. Многие сами пишут заявления с просьбой продлить на 2 месяца. Но мы стараемся вовремя поменять экипаж, чтобы другие моряки не засиживались на берегу, им тоже надо заработать. Бывают ситуации, что за неделю до посадки человек говорит, что его пригласили в другую компанию, а контракт подписывается перед направлением на судно. Тогда приходится срочно искать замену. На этот случай мы составляем базу претендентов из тех, кто присылает анкеты. В экстренной ситуации связываемся с нужным моряком, если он соглашается, начинаем быстро его проверять. Летом бывает сложнее. Многие хотят погулять, тогда иногда объявления подаем. Но в целом сейчас у нас много желающих, потому что в некоторых компаниях появились свои проблемы», — говорит директор компании.
Текст: Вадим Аданин
Фото: «Адмиралтейские верфи»
Виды топлива для судоходной отрасли
Морской транспорт до 2020 года считался одним из наиболее сильных источников загрязнения окружающей среды. Крекинг-мазут — самое популярное топливо для судов — содержит в составе в среднем 3,5% сернистых соединений. Для сравнения, содержание сернистых примесей в бензине и дизеле единственного допустимого в России класса экологичности Евро-5 не может превышать 0,001% от общей массы продукта. Но IMO Sulfur 2020 — принятое Международной морской организацией постановление, которым регламентируется содержание сернистых компонентов в топливе для речного и морского транспорта — не более 0,5%, что в корне меняет ситуацию на рынке нефтепродуктов для судоходной отрасли.
Чем заправляют речной и морской транспорт
По весьма приблизительным подсчетам каждый год судоходная отрасль расходует около 400 миллионов тонн нефтепродуктов, а это 10% от затрат всего транспортного сектора на планете. Но хотя тяжёлый флотский мазут (HFO), полученный в результате перегонки нефтяного сырья, считается основным видом судового топлива, у него существуют аналоги — сжиженный газ, газойль (MGO).
Судовое маловязкое топливо — аналог «сухопутного дизеля» для заправки газотурбинных и дизельных двигательных установок морского и речного транспорта. Изготавливается аналогично автомобильному и тракторному дизелю — путём смешения дизельных фракций с газойлями. При этом готовые СМТ характеризуется сравнительно высоким содержанием сернистых компонентов — до 1,5% на килограмм готового продукта, а также пониженным цетановым числом.
Флотский мазут (HFO) получают из смешанных в определенных ТУ и ГОСТами пропорциях остаточных нефтепродуктов с дизельными фракциями. Такие мазуты сжигают в судовых котельных, используют для затопки дизельных и газотурбинных установок.
В рамках действующих ГОСТов выпускают две марки флотского мазута для ВМФ: Ф5 и Ф12, где числа — показатели вязкости топлива. Для коммерческого использования судовые топлива выпускают по более лояльным ТУ 0252-014-00044434-2001:
ИФО-30 (аналог ISO-F-RMC 10) включает 30-40 % средне-дистиллятных продуктов, ИФО-180 (аналог ISO-F-RMC 25) — 8–15 %, ИФО-380 (аналог ISO-F-RMC 35) — менее 5 %.
Россия — одна из стран, ратифицировавших IMO Sulfur 2020, поэтому с 1 января 2020 года в стране установлено ограничение на содержание сернистых компонентов в топливе для судов — не более 0,5%.
Сжиженный газ — аналог флотского мазута, с экономической и экологической точек зрения. Сжигание газа производит до 90% меньше вредных выбросов в окружающую среду. Но главное препятствие на пути к глобальному переводу российского судоходства на СПГ — далеко не весь морской и речной транспорт может быть переоборудован для использования сжиженного газа в качестве основного топлива.
Судовой газойль (MGO) или лёгкое топлива — еще одна альтернатива, более доступная для перевозки судов с мазута, но стоящая примерно в полтора раза дороже. Ключевой козырь газойля — пониженное содержание сернистых компонентов — менее 0.1% на килограмм готового топлива. Именно MGO — основной вид топлива, которым заправляют седа для прохода через зоны ECA — зоны, где действуют собственные правила и ограничения на выбросы отходов от сгорания судового топлива.
Состав и присадки в топливе для судоходной отрасли
Легкое и тяжелое (мазуты) разновидности судового топлива считаются основными видами продуктов нефтегазовой отрасли, применимых для заправки речного и морского транспорта. Общие характеристики наглядно видны на рисунке.
Сравнение составов легкого судового топлива и флотского мазута
Ключевым фактором, оказывающим влияние на характеристики топлива, является качество нефтяного сырья для его производства. Для стандартизации свойств и сокращения расходов на производство, производители добавляют в готовое топливо разного рода химические реагенты и синтетические присадки. Такие «благородные примеси» понижают вязкость, температуру застывания, текучесть СМТ и мазутов.
Чаще других в составе топлива для судов встречаются следующие добавки: Депрессорные присадки, отвечающие за повышение температуры застывания, тем самым улучшает общую прокачиваемость топлива в условиях низких рабочих температур; Депрессорно-диспергирующие — нужны для снижения температур текучести и застывания маловязких судовых топлив всех видов; Деэмульгаторы — усиливают плотность нефтепродукта, тем самым улучшая процесс расслоение нефтепродукта с водой; Поглотители сероводорода — необходимое дополнение для богатых сероводородными компонентами тяжелых мазутов; Активатор горения — поднимает эффективность и КПД судового топлива.
Какое из видов топлива в итоге станет основным после внедрения обновленных экологических стандартов пока судить рано. Но понятно, что тяжелый мазут, даже при комплектации судов специальными установками для очистки выхлопов, рискует постепенно уйти прошлое, вслед за давно забытым «теплоходным углем». Нефтеперерабатывающие компании финансируют десятки исследований по поиску наименее безопасного для экологии, но доступного по цене и эффективного топлива для речного и морского транспорта. Вполне возможно, что совсем скоро появятся принципиально новые виды судового топлива, которые сделают транспортировку грузов дешевле и без вреда для окружающей среды.
История нефтеперевозок. От танкеров с бакинской нефтью до современных монстров
В 1847 году английский химик Джеймс Янг был занят перегонкой нефти, которая, в очень скромных количествах, выделялась в угольных месторождениях. Янг хотел получить легкое ламповое масло (сразу скажем, что до керосина дело у него так и не дошло), но получил масло тяжелое и вязкое.
Для лампового масла эта субстанция не очень годилась, зато она отлично подходила для смазывания деталей механизмов, которых к тому времени в Англии было довольно много, и спрос на «нефтяной воск», предотвращающую порчу металлических деталей, вдруг скакнул до небес.
Правда, новое производство Янга и его компаньонов Мелдрама и Бинни испытывало постоянные проблемы с поставками сырья, потому что «естественного просачивания нефти» было явно недостаточно для удовлетворения спроса на парафин. Янг проявлял чудеса изобретательности (например, догадался получать нефть из горючего сланца), но в конце концов новые фабриканты неизбежно встали перед проблемой завоза нефти.
Джеймс Янг, замечательный химик. Нет, он не был первооткрывателем парафина, способ его получения придумал Карл Райхенсбах в 1830 году. А до него, в 1820 году, француз Мишель Шеврель изобрел стеарин. Это была замечательная эпоха, когда человечество нуждалось в свечах и оба материала, и стеарин и парафин, в первую очередь были прекрасными заменителями дорогому воску.
Янг стал использовать парафин для смазки механизмов и запатентовал его способ получения из нефти. Благодаря этому патенту он много лет (и весьма успешно) оспаривал право прочих повторять его технологию. Злые языки утверждают, что именно на патентных спорах, а вовсе не на смазочных материалах, он и сколотил состояние.
Вариантов в начале 60-х г.г. XIX века было немного: нефть активно добывали в районе Баку, на Каспии, в австро-венгерской Галиции и – в Пенсильвании, на другом берегу Атлантики. Понятно, именно морской маршрут доставки нефти оказался предпочтительнее перевозки её через континент, он был надежнее, быстрее и дешевле любого другого.
Весной 1861 года бриг Elizabeth Watts прибыл из Филадельфии в Англию, имея на борту груз в 180 тонн нефти, разлитой в бочки, и это была только первая ласточка – к берегам Британии, позже – и всей Западной Европы, устремились суда, загруженные емкостями с нефтью. К этому времени мир уже охватила «керосиновая лихорадка», и керосин оказался востребован в сотни раз больше, чем парафин.
Правда, перевозки в бочках (так нефть будут перевозить еще четверть века) не казались самим перевозчикам особо удобными: емкости были тяжелы, занимали слишком много места и были неудобны для перемещения.
Вообще перевозка нефти (и измерения добычи) велись на разных месторождениях по-разному, например, в Баку добычу считали в ведрах (подразумевая, понятно, не оцинкованные разнокалиберные сосуды, а принятую в России в то время меру объема), а перевозили на верблюдах, заливая нефть в бурдюки, а американцы нефть считали бочками. Правда, бочки у всех были разные, и только в 1866 году собрание нефтепромышленников Пенсильвании договорилось, что базовым значением станет баррель, бочка вместимостью в 42 галлона (159 литров), ввиду популярности этой тары (стандарт, принятый еще в XV веке в Голландии для засолки и перевозки селедки).
Хотите увидеть, как выглядит баррель нефти? Вот он, во всей красе. Можно сказать — красе первозданной. Сейчас увидеть нефтяную бочку объемом в 1 баррель сложно.
Но, как мы уже и говорили выше, бочки были тарой тяжелой, дорогой, неудобной для перемещения, невозвратной и портящейся. Поэтому мысль о заливе нефти непосредственно в трюм кораблей, с последующей выгрузкой её при помощи помп в порту назначения, что называется, витала в воздухе.
Первыми рискнули это сделать братья Артемьевы, Николай и Дмитрий, переоборудовавшие парусную яхту (они называли её «курсовая лодка») «Александр» для вывоза нефти из Баку в Астрахань.
Кстати, эта идея поражала людей, далеких от проблем логистики, своей кажущейся несуразностью, а у коллег вызывала истерический смех из-за кажущейся же неосуществимости, говорят, в Баку на братьев рисовали даже карикатуры в местных газетах, вот только уже после первой же навигации насмешники были посрамлены: «Александр» сделал 8 рейсов при том, что перевозившие нефть в бочках суда смогли сделать не более 6 «ходок», хотя бы потому, что качать нефть помпами было быстрее, чем загружать и разгружать кадушки. «Александр», в итоге, оказался еще и рентабельнее в эксплуатации, потому что вез «чистый» груз, а не тару (вес бочек составлял от 20 до 25% от веса содержимого), плюс они сильно сэкономили на стоимости бочек а еще они смогли доставлять груз без потерь, а расчеты потерь тогда были – минус 20% из-за ломки и протечки бочек.
Еще один плюс (логисты поймут, как это важно, да и любой не логист поймет) – все остальные корабли, возившие нефть в бочках, обратно шли без груза, так как все места на судне занимала пустая бочкотара, тогда как наливные суда Артемьевых умудрялись брать обратный груз.
Здесь очень уместно было бы разместить фотографию братьев Артемьевых. Или хотя бы изображение их первых судов, которые они приспособили для налива нефти. Увы, ни того, ни другого история не сохранила. Мы даже не знаем, например, дату и место смерти младшего из братьев, да и об их компании сведения сохранились весьма скудные.
Артемьевы, собственно, подали пример всем нефтеперевозчикам всего мира, ну а попутно, по сути, спасли бакинские нефтепромыслы, так как к 1873 году, году первого плавания «Александра», ценовая конъюнктура складывалась не в пользу бакинцев: доставка одного пуда нефти из Баку в Нижний Новгород составляла около 40 копеек за пуд, тогда как доставка того же пуда из Пенсильвании в Санкт-Петербург стоила примерно 30 копеек.
Вдохновенные успехом Артемьевы быстро увеличили размер и оборот собственного флота, добавив к парусникам еще и баржи, и у них быстро появились последователи – например, французский консул Бовэ объявил о закладке собственного танкера на Черном море «по замечательному примеру братьев Артемьевых».
Справедливости ради заметим, что опыты, чем-то похожие на опыты братьев Артемьевых, велись примерно в те же годы и на берегах Темзы, но именно на бакинских промыслах они оказались наиболее востребованы.
Тоньше всех прочувствовали перемены в конъюнктуре братья Нобели, и настоящей революцией в области перевозки нефти стал построенный по их заказу в Швеции, уже в 1876 году, британским инженер-полковником Генри Ф. Своном, танкер «Зороастр». Не будет преувеличением сказать, что именно с этого судна начинается история мирового танкерного флота.
Зороастр работал на нефти (позже – на мазуте) и перевозил из Баку в Царицын и Астрахань 15 тысяч пудов (242 тонны) нефти. За этим чудом техники были построены и другие танкеры, и уже через 7 лет по Волге ходили более 30 танкеров, а в 1885 году в той же Швеции для тех же братьев Нобелей был спущен на воду и первый морской танкер, «Свет», предназначенный для экспорта бакинской нефти по Черному морю.
«Зороастр», родоначальник всего танкерного флота в мире. Его конструкция предполагала две соединенные между собой наливные цистерны, разделенные рубкой. Позже вид танкеров существенно изменится.
Уже в следующем году, в 1886-м, в Англии строится океанский нефтеналивной пароход Glückauf, разработанный всё тем же Своном, способный перевозить уже более 3000 тонн нефти. Понадобилось всего три года для того, чтобы судов класса Glückauf стало 50 – все они работали на трансатлантических маршрутах, перевозя североамериканскую нефть в европейские порты.
Впрочем, говоря о морских перевозках нефти совершенно невозможно не сказать о Маркусе Самюэле, основателе компании Shell (названной так потому, что до перевозки нефти Самуэль занимался продажей весьма скромной сувенирки из ракушек), который, получив контракт от Рокфеллеров на перевозку нефти, собственно, и создал мировую (или всемирную?) торговлю нефтью и нефтепродуктами.
Для того, чтобы его всемирные планы осуществились, надо было организовать пропуск танкеров через Суэцкий канал, в котором перемещение нефти тогда, из соображений безопасности, запрещалось. Самуэль задал администрации канала простой вопрос: какими должны быть танкеры, чтобы разрешение на их проход было бы получено?
Руководство канала тянуло с ответом, и Самуэль, на свой страх и риск, заложил восемь танкеров. Как это бывает иногда, в определенных обстоятельствах, когда, наконец, администрация канала выдвинула свои требования, они странным образом сошлись с характеристиками строящихся для Шелла судов.
Маркус Самуэль, основатель Шелл. С 1907 года Самуэль проводит удачное слияние с голландской компанией, и отныне полное название его детища звучит как Royal Dutch Shell.
Между прочим, первая разработка нефти этим объединенным предприятием (Royal Dutch добывала нефть и раньше) стала концессия в городе Грозный, в 1910 году.
Возможно, Самуэль обладал даром гипнотического внушения, возможно, инженер, строящий эти танкеры, обладал даром предвидения, а может быть, Самуэль умел делать ожидаемые подарки, но, так или иначе, а в 1892 году первый танкер из флотилии Шелл прошел через Суэцкий канал.
К 1907 году у Шелл был танкерный флот из 34 больших пароходов, и его заказчик, рокфеллеровская Стандарт Ойл с их 4 пароходами и 16 парусными танкерами попала в серьезную зависимость от Самуэля, который, заметим, расширял свою империю, создавая пункты приема нефти на азиатском континенте – в Кобе, Гонконге, Шанхае, Джакарте, Сайгоне, Сингапуре – практически любой значимый порт Азии был в его распоряжении.
Наверное, пусть мимоходом, на заслуживает упоминания то, что именно стараниями Самуэля британский флот (а после и все флоты мира) был «подсажен» на мазут, а зарождавшийся авиапром – на керосин.
Уже в начале ХХ века подавляющее большинство танкеров оснащены дизельным двигателем, самым современным по тем временам. Ведется настоящая гонка по строительству танкеров все большей и большей вместимости, и суда с дедвейтом более 10 тысяч тонн уже не выглядят «монстрами».
Первая мировая война ярко подчеркнула значимость нефти и роль танкеров в её доставке, она же (силами немецких подводных лодок, в основном, так как танкеры были желанной целью) сильно уменьшила танкерный флот. Который, однако, был быстро восстановлен (стало ясно, что танкеры – вопрос энергетической безопасности) и сильно вырос в числе, габаритах, прибавил в скорости перемещения, обзавелся всеми техническими новинками, характерными для своего времени – но все это, конечно же, не избавило танкеры от огромных потерь во время второй мировой. Кстати, танкеры – чуть ли не единственный тип судов, кроме военных, строительство которых не только не прекращалось, но и не сокращалось во время войны.
Американский танкер «Гарри Синклер», торпедированный немецкой подводной лодкой
После войны на «нефтяной игле» сидел уже весь мир, потребность в нефтепродуктах росла чуть ли не в геометрической прогрессии, и вместе с ростом этой потребности рос и танкерный флот. В 1950 году объем потребления нефти уже вдвое превышал объем потребления во время войны, а к 1970 году вырос еще в пять раз от 1950-го. Только в США после войны построили 525 танкеров типа Т2 (проект был разработан под нужды второй мировой) с дедвейтом в 16500 тонн, но все они не в состоянии были удовлетворить растущие потребности.
На рост потребностей в перевозке сказывалось и то, что мир захватывали новые технологии – оказалось, что перевозить сырую нефть и перерабатывать её на месте выгоднее, чем перевозить нефтепродукты. Кроме того, во второй половине ХХ века США, а следом за ней и все другие страны, переходят к политике обеспечения внутри страны так называемых стратегических запасов нефти.
Под эти задачи быстро растут и возможности танкеров (чем больше танкер, тем ниже себестоимость перевозки) – от «стандартных» 16500 тонн во время войны до 331800 тонн (Univers Ireland) в 1968 году.
Кстати, в конце 60-х закладываются танкеры дедвейтом в 600-800 тысяч тонн, но экономический кризис не дал тогда осуществиться этим планам.
Эссо Нортумбрия, британский танкер, его спуску на воду в 1969 году придавалось огромное значение (принцесса Анна лично разбивала традиционное шампанское о его борт), и ожидания он, одновременно, и оправдал — так как на его примере целые поколения кораблестроителей будут изучать конструкторские удачи и, увы, конструкторские огрехи, и, одновременно — не оправдал, так как, ввиду упомянутых огрехов, он больше ремонтировался, чем работал.
Зато этот корабль послужил темой для написания замечательной песни (в стиле и духе матросских английских песен) Roll Northumbria, в которой, собственно, рассказывается история корабля.
Тем не менее тот же экономический кризис и повсеместная национализация нефтяных отраслей по всему миру приводит к строительству супертанкеров – к этой категории относят суда, перевозящие более 2 млн баррелей (318 тысяч тонн). Самым крупным судном в истории стал танкер Knock Nevis, способный перевозить 564753 тонн нефти. Длинна этого судна составляла более полукилометра. Этому монстру был недоступен не только любой из каналов в мире, но и многие проливы, так как его осадка (25 метров) не позволяла ему проходить, например, Ла-Манш.
Танкер и супертанкер
Очень часто супертанкеры используют как плавучие хранилица нефти.
Во время конфликта в Персидском заливе 1991 года эти функции выполняли 64 супертанкера, во время кризиса 2008 года их было 77, в последнем нефтяном кризисе «хранилищами» работало уже 102 супертанкера.
Впрочем, время гигантов, тем не менее, проходит – есть большие вопросы, связанные с их эксплуатацией и безопасностью, поэтому в настоящее время танкеров длиной более 400 метров в эксплуатации и на стапелях нет.
Облачные VDS серверы от Маклауд быстрые и безопасные.
Зарегистрируйтесь по ссылке выше или кликнув на баннер и получите 10% скидку на первый месяц аренды сервера любой конфигурации!